vw-resto

Als Autofahrer in der zivilisierten Welt wird man schon zu Beginn der Fahrerkarriere eng mit Gesetzen und Behörden verknüpft. Das fängt mit den Behördengängen an um eine Fahrerlaubnis zu erhalten und endet mit der praktischen Fahrprüfung. Und schon ist der erste Fehler endeckt, für Fahranfänger fängt der Spaß erst nach der Probezeit an. Und damit nicht genug, selbst die Probezeitregelung hat sich, wenn auch nur in Details, verändert. Und so ergeht es uns mit allen Gesetzen, Richtlinien und Regeln. Manchmal mag man es gar nicht glauben, aber tatsächlich ändern sich auch bei uns in Deutschland die Gesetze und das nicht nur zum negativen! Europa sei dank, so manche Hürde wird für uns gesenkt und nur wenige neue werden geschaffen. Das wiederum auch nur, weil der deutsche Bürokratenstaat in der Vergangenheit verdammt viel arbeit gemacht hat. Was wäre der Wandel wenn er nicht beständig wär?

Darum gibt es an dieser Stelle einige aufklärende Hinweise und ausgewählte Änderungen die uns Autofahrer betreffen. Den Lobbyisten, Amtsschimmeln und Politikern sei dank, gibt es noch genug Potential in der Zukunft.

Die Einführung der PKW-Maut gilt es zu verhindern!

Ziel der Wirtschaft ist es, formell die Umlagerung der Steuerlast auf ein Maut System einzuführen.

Dies ist völliger Unsinn wie sich bei näherer Betrachtung herausstellt. Denn es gibt mit der Randbedingung, dass sich nichts ändert automatisch die Situation, das ein (gerechtes?) Mautsystem zu aufwändig ist. Denn Warum sollte ein Finanzminister sein gesamtes Steuersystem auf den Kopf stellen? Bedenken wir, 2011 wurden weit über 50Milliarden Euro in Deutschland aus dem Straßenverkehr eingenommen, aber nur gut 5Milliarden ausgegeben. Dabei redet doch jeder Politiker von zweckgebundenen Mitteln? Leider ist das so im deutschen Steuerrecht nicht so vorgesehen, Steuern dürfen wirklich nicht zweckgebunden sein. Und hier beginnt das Drama.

Fangen wir mit der LKW Maut an. Lange hat die Einführung gedauert und nach wie vor ist es ein äußert unpraktikables und teures Monster für Deutschland. Von dem ganzen Landstraßen und Umgehungsstraßen Terror mal ganz zu schweigen. Mittlerweile kann man fragen, wann denn nicht mal ein LKW sich in die Wohnsiedlung verirrt hat?!

Beispiel TollCollect: nur 69% der Einnahmen sind für Bundes- und Fernstraßen verfügbar. 2011 waren dies ca. 3,21Milliarden Euro die "frei verfügbar" waren.

Es stellt sich für den einfachen Bürger die Frage: Ist eine Maut denn keine Steuer? Ja, denn sie ist zweckgebunden. Doch wie soll man jemanden, der in Summe in der Gemeinschaft das 10-fache der Ausgaben erwirtschaftet GLAUBHAFT erklären, warum er denn jetzt noch mehr ausgeben soll? Und jetzt bitte keine Geschichten vom Generationenvertrag, denn wie man sieht, funktioniert es einfach nicht.

Fakt ist, eine allgemeine PKW-Maut, besondern im bisher angedachtem Maße ist nicht für Daily Driver und Selbstzahler akzeptabel.

Laut Wirtschaft ist der ADAC einer der größten Blocker bezüglich PKW-Maut in Deutschland. Und das zu Recht. Denn es ist nicht so, dass heute keine Einnahmen aus dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen würden. Das Problem ist das Verteilsystem das der Bundesfinanzminister zu verwalten hat. Denn eine Maut ist eine Mehrbelastung. Würden die Ausgaben der Autofahrer reduziert werden, so würde das gesamte System wackeln. Denn die Gesamteinnahmen wären geringer, die Mittel wären jedoch an der richtigen Stelle platziert, an anderer Stelle fehlen sie jedoch, da die Ausgaben für den Straßenbau deutlich unter den heutigen Einnahmen lägen! Ein gerechtes und einfaches Verteilsystem ist de facto nicht darstellbar, es gibt nur äußerst faule Kompromisse.

Das eigentlich Ziel der Wirtschaft ist es, sämtliche Mauteinnahmen an die beteiligten Mautpartner zu verteilen. Die Einnahmen aus der PKW Maut würden an die VIFG (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH) gehen und von dort aus an die beteiligten Gesellschaften verteilt werden. Städte,Kreise,Länder und Bund gehen völlig leer aus. Partner wären im weiteren Sinne Firmen die die Straßen privat warten. Man möchte sich kein Bild vorstellen, was passiert wenn die Straßen aufgrund von Insolvenz oder Streiks nicht gewartet oder gar gesperrt werden!? Natürlich ist es aus Sicht der Firmen toll, denn diese können sich deutlich fester auf Einnahmen verlassen und sie wissen, das Geld kommt und die Ausgaben werden tagesaktuell abgerechnet bzw. die Einnahmen tagesaktuell überwiesen. Selbstredend ergibt sich somit eine solide Datenbasis zur Auswertung von erwarteten Lebensdauern.

Leider ergibt sich somit auch schnell und einfach eine Datenbank zum transparenten Autofahrer! Dinge wie der gläserne Fahrer oder gläserner Bürger sind scheinbar nicht von Interesse. Ein Wunder, dass sich die Datenschutzbehörde und Verbraucherschützer noch nicht Sturm laufen. Bedenke, die VIFG träumt von einem serienmäßigen Verbau mobiler Maut-Geräte in Neuwagen – ein absoluter Albtraum!

Dass das System nur auf wirtschaftliche Interessen zielt wird klar, wenn man sich die Randbedingungen anschaut. Allein die notwendigen Ausgaben für Kontrollen, Bussgelder und Co. werden aufgrund der PKW Population deutlich über den Ausgaben für die LKW Maut liegen. Umbauten für die Infrastruktur noch nicht mit eingerechnet. Zusätzlich zur "digitalen" Infrastruktur muß noch eine "händische" Infrastruktur für Gäste und Problemfälle geschaffen werden.

Denn auch ein einfaches pauschales (Flatrate) Modell per KFZ Steuer ist nicht angedacht. Denn auch hier würde die Steuer wieder fehlen und das Finanzamt darf nur Steuern kassieren. Eine andere Behörde müsste dies nun erledigen. Da ist es aus Sicht der Wirtschaft wesentlich interessanter, mobile Geräte zur Erkennung und Abrechnung analog TollCollect zu verkaufen. Jedes Fahrzeug muß ein entsprechendes Gerät installiert haben. Am besten sogar serienmäßig. Dieses muß natürlich regelmäßig gewartet werden. Und wer kommt im Schadensfall in die Regresspflicht? Ich hoffe nicht der Autofahrer.

In diesem Zusammenhang wird über sog. ÖPP(Öffentlich-Pivate-Partnerschaften) bzw. PPP (Public-Private-Partnership) Vorhaben bzw. Projekte gesprochen. Große Bauunternehmer und Investoren wären die Betreiber der Straßen und am Ende des Tages die Empfänger der Maut.

Daher kann, wenn sich an den grundsätzlichen Rahmenbedingungen nichts ändert, nur für den Protest gegen die allgemeine PKW-Maut in Deutschland aufgerufen werden. Ein Appell an die Automobil- und Zweiradverbände: Macht die Augen auf und unterstützt gemeinsam den ADAC, wenn ihr denn nicht auch auf der "Gehaltsliste" der VIFG steht.

• Denn aus der Gefahr wird schneller Realität als uns lieb ist, BMVBS, BAST, VIFG und Co. haben die Pläne in der Schublade und so schnell wird es keinen "Ausgleich" geben = Der Autofahrer zahlt die Zeche und der Finanzminister freut sich.
• Genauso sieht es mit dem Datenschutz aus, der völlig ausgehebelt wird = siehe TollCollect und überführte Straftäter aufgrund der Datenauswertung.
• Kostensenkung und Effizienzsteigerung kann mit einer zusätzlichen Maut nicht realisiert werden = Effektivverluste bzw. Mehrbelastung für die Autofahrer durch Verwaltungsaufwand.
• Überall werden Verwaltungsmonster abgebaut, hintenrum bauen wir sie neu auf. Öfter mal was neues oder?

Was heisst das für Carl Kustomizer? Nun, prinzipiell könnte so ein modernes Maut-Gerät das H-Kennzeichen gefärden. Denn nicht immer kann man es unsichtbar verbauen, gerade bei älteren Fahrzeugen die kaum Verkleidungen haben. Auch sind die Bordnetze unter Umständen zu schwach für die moderne Elektronik. Je nach Architektur könnte das Gerät regelmäßig abstürzen. Auch sind die Fahrzeuge mit 6V Bordnetz problematisch, fraglich ob eine Lösung für Motorräder verwendet werden kann, wenn es denn eine geben wird. Was Herr Kustomizer mit seinen Fahrzeugen die er mit einem roten 07er Kennzeichen bewegt passieren wird, kann ihm auch noch keiner sagen. Carl denkt gerade an sein Rallye-Fahrzeug mit Straßenzulassung, ob das Maut-Gerät den Rallye-Einsatz überleben wird?

Gesetze sind frei zugänglich - nahezu

Unsere liebe deutsche Bundesregierung stellt mit unseren Steuergeldern auch etwas allgemeines deren Arbeit zur Verfügung - Gesetze im Internet!

http://www.gesetze-im-internet.de - Das Bundesministerium der Justiz stellt in einem gemeinsamen Projekt mit der juris GmbH für interessierte Bürgerinnen und Bürger nahezu das gesamte aktuelle Bundesrecht kostenlos im Internet bereit. Die Gesetze und Rechtsverordnungen können in ihrer geltenden Fassung abgerufen werden. Sie werden durch die Dokumentationsstelle im Bundesamt für Justiz fortlaufend konsolidiert.

http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de - Die Bundesregierung stellt unter Federführung des Bundesministeriums des Innern in einem gemeinsamen Projekt mit der juris GmbH für interessierte Bürgerinnen und Bürger eine umfangreiche Datenbank mit aktuellen Verwaltungsvorschriften der obersten Bundesbehörden kostenlos im Internet bereit. Die Datenbank beinhaltet „living documents“, d.h. die Bundesressorts aktualisieren fortlaufend die eingestellten Dokumente. In Überarbeitung befindliche und neue Verwaltungsvorschriften können jederzeit von der juris GmbH eingepflegt werden.

http://www.bundesregierung.de - Der Name ist Programm!

StVZO oder StVO?

Wo ist der Unterschied?

Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) beschreibt im Wesentlichen die Voraussetzungen für die Zulassung von Fahrzeugen und die dabei zu erfüllenden Bau- und Betriebsvorschriften.

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) regelt und lenkt den Verkehr auf öffentlichen Straßen und Plätzen sowie deren Benutzung durch Fahrzeuge. Mit ihr werden die Regeln für sämtliche Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Straßenverkehr festgelegt.

Zulassungsangelegenheiten im Sinne der StVZO

Die StVZO ist vereinfacht gesagt nur deutsches Recht. Andere Länder müssen sich mit der StVZO nicht rumärgern, die haben Ihr eigenes Regelwerk – oder eben auch nicht. Im Zuge der Europäisierung wir die StVZO zunehmend in europäisches Recht umgewandelt. Es bleibt eigentlich nur abzuwarten, bis es die StVZO nicht mehr gibt. Denn die StVZO enthält in zunehmendem Maße keine ausformulierten Bestimmungen mehr, sondern es wird immer wieder auf EG-Richtlinien und ECE-Regelungen verwiesen. Diese oder Teile hiervon sind dann Bestandteil der StVZO und zwingend anzuwenden. Ein erster großer Schritt wurde mit der Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung (FZV) getan. Mit dieser Herauslösung wurde zugleich auch einiges geändert oder gar gestrichen. Der wohl bekannteste Punkt ist die Heraufsetzung für das Mindestalter von historischen Fahrzeugen für Rote-Kennzeichen (sog. 07er Kennzeichen). In bestimmten Bereichen wird voraussichtlich ein Teil der StVZO für Altfahrzeuge bestehen bleiben, der jedoch für neue Fahrzeuge nicht mehr angewendet werden darf. Alle anderen müssen EG-Regelungen anwenden. Durch die EG-Richtlinie 2007/46/EG ist das Verfahren zur Erteilung von EG-Typgenehmigungen und Einzelbetriebserlaubnissen nun einheitlich geregelt. Diese EG-Richtlinie aus 2007 war bis zum 29.04.2009 in nationales Recht umzusetzten. Für die Umsetzung der EG-Richtlinie hat der deutsche Gesetzgeber die "Verordnung zur Neuordnung des Rechts der Erteilung von EG-Genehmigungen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-FGV)" erlassen.

Mit der Neuordnung haben grundsätzlich alle Parteien Vorteile. Es ist klar, das alte Fahrzeuge nicht im Fokus der OEM und der Regierungen stehen. Die Gründe warum alte Fahrzeuge benutzt werden sind vielfältig. Trotzdem muß neuesten Erkenntnissen und Technologien der Zugang gewährt werden. Da wir in einer globalen Welt leben und es im Grunde die gleichen High-Level-Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit gibt, macht es wenig Sinn, in jedem Land eine andere Rechtssprechung zu haben, die sich möglicherweise nur geringfügig unterscheidet. In der Praxis heisst dies, das für jedes Land eine eigene Abnahme samt Dokumentation erstellt werden muß. Dies wirkt sich auf die Komplexität der Gesamtfahrzeugdokumentation aus was den Fahrzeugpreis nach oben treibt. Hinzu kommen Probleme bei möglichem Import oder Export aus bzw. in andere Staaten, da die Zulassungsvorraussetzungen andere wären. Da dieses Vorgehen vor wenigen Jahrzehnten noch bitterer Alltag war, ist das heutige Vorgehen schon fast nicht mehr wegzudenken. Und weitere schritte zur Vereinheitlichung sind geplant, siehe ECE Regelwerk.

Grundsätzlich gibt es zwei Wege ein Fahrzeug in den Verkehr zu bringen.
Die Einzelgenehmigung gilt nur für ein Fahrzeug, sog. Einphasentypgenehmigung. Hier wird jedes Einzelfahrzeug durch eine staatlich anerkannte Prüfstelle begutachtet. Mit diesem Gutachten kann bei der jeweiligen Zulassungsstelle der Antrag auf Erteilung der Einzelgenehmigung für das Einzelfahrzeug gestellt werden, womit das Fahrzeug zugelassen werden kann.
Die Mehrphasen- und Gemischte Typgenehmigung gilt für Fahrzeuge aus einer Serienproduktion. Hier werden representative Fahrzeuge der Serie begutachtet, jedoch auch die technische Dokumentation des Fahrzeugs vom Hersteller durch eine staatlich anerkannte Prüfstelle geprüft. Für Serienprodukte muß zudem ein akkreditiertes Qualitätssicherungssystem beim Fahrzeughersteller vorhanden sein. Das darauf basierende Gutachten muß zur Erlangung der Typgenehmigung bei der jeweiligen Genehmigungsbehörde vorgelegt werden. In Deutschland ist dies das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Mit jedem verkauften Fahrzeug liefert der Hersteller nun ein Konformitätsdokument (COC) aus, mit dem das Fahrzeug bei der jeweiligen Zulassungsstelle zugelassen werden kann. Die Mehrphasen- und die Gemischte Typgenehmigung sind sich sehr ähnlich und unterscheiden sich nur in kleinen Details. Nur von einer dritten Möglichkeit zu sprechen wäre ausgemachte Erbsenzählerei.
Man sieht, die Einzelgenehmigung lohnt sich nur bei kleinen Stückzahlen und bei möglicherweise unterschiedlichen Fahrzeugen. Bei echten Serienproduktionen ist die Typgenehmigung der einzig richtige Weg, da in diesem Fall eh ein QM System installiert ist und der Hersteller sowieso aus Haftungs- und Servicegründen eine Dokumentation führt.

EG-Richtlinien gelten hingegen in allen EU Mitgliedsstaaten. Hieraus wird eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge, Systeme und Komponenten erstellt. Die Einzelbetriebserlaubnis des §21 StVZO findet man künftig als Einzelgenehmigung §13 EG-FGV wieder. Dies gilt jedoch nur für erstmalig zur Prüfung vorgestellte Fahrzeuge. Bei importierten Gebrauchtfahrzeugen oder Wiederinbetriebnahmen bleibt alles beim alten (§21 StVZO ist anzuwenden gemäß § 14 Abs. 2 i.V.m. § 44 Abs. 1 FZV). Weiterhin ausgenommen sind
1. land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen im Sinne des Kapitel 4 der Richtlinie 2007/46/EG und Anhänger, die speziell dafür konstruiert und gebaut sind, von einer solchen Zugmaschine gezogen zu werden
2. vierrädrige Kraftfahrzeuge im Sinne des Kapitel 3 der Richtlinie 2007/46/EG (Quad, LeichtKFZ)
3. Gleiskettenfahrzeuge
4. Prototypen von Fahrzeugen, die unter der Verantwortung eines Herstellers zur Durchführung eines speziellen Testprogramms auf der Straße betrieben werden, sofern sie speziell für diesen Zweck konstruiert und gebaut wurden
Die EG-Richtlinien erlauben jedoch neben der Einzelgenehmigung auch noch EG-Kleinserien Typgenehmigungen (nur PKW, M1) und nationale Kleinserien Typgenehmigungen (max. 500Fahrzeuge pro Typ, StVZO möglich). Des weiteren gibt es noch die Mehrstufen-Typgenehmigung. Hier liefert Hersteller A an Hersteller B ein unvollständiges Fahrzeug zur Modifikation aus. Es werden im Nachgang nur die neuen Modifikationen geprüft bzw. genehmigt. Dieser "letzte" Hersteller erhält die Typgenehmigung des vervollständigten Fahrzeugs. Im Regelfall kommt diese Mehrstufigkeit bei LKW mit Aufbauten oder Sonderfahrzeugen zum Einsatz.

Das ECE Regelwerk gilt im Bereich der Staaten der Vereinten Nationen. Die ECE beschreibt dabei technische Regelungen für Systeme und Bauteile eines Fahrzeug, nicht Regelungen für "ein Fahrzeug". Ein Staat der Vereinten Nationen (UN) muss jedoch zustimmen ob die entsprechende ECE-Regelung Anwendung findet. Die EU kann jedoch entscheiden, ob entsprechende Regelungen in allen EU-Mitgliedsstaaten angewendet werden. Die heutigen EG-Richtlinien entsprechen in großen Teilen den ECE-Regelungen und werden künftig durch ECE-Regelungen ersetzt.

Zwangsstilllegung

Das jeweilige Straßenverkehrsamtkann die Stilllegung veranlassen, wenn

• die Versicherungsbeiträge nicht gezahlt wurden (Meldung der Versicherung)
• der Versicherungsschutz erloschen ist (Meldung der Versicherung)
• die Kfz-Steuer nicht gezahlt wurde (meldung des Finanzamts)
• die Verkehrstauglichkeit Ihres Fahrzeugs nicht gegeben ist
• HUoder AU abgelaufen sind
• das angemeldete Fahrzeug nach dem Verkauf nicht auf den Erwerber umgeschrieben wurde

In den Fällen, wo Beiträge nicht gezahlt wurden, wird man in der Regel zur Zahlung erneut schriftlich aufgefordert. Achtung! Oft werden hier schon Mahngebühren und ähnliche Schweinereien fällig.

Je nach überschreiten der festgelegten Fristen zur Durchführung von HU/AU werden Ordnungswidrigkeiten, Punkte und Bußgelder verteilt. Also, besser nicht erwischen lassen und das Fahrzeug wegstellen. Denn je nach Gegend und Ordnungswahn kommen die Beamten aund Beauftragten auf die tollsten Ideen, als gäbe es keinen Morgen mehr…

Sollte eine Meldung der Versicherung bei der jeweiligen Straßenverkehrsbehörde eine meldung machen, so wird es meist knapp. Im Falle von fehlendem Versicherungsschutzes hat man dafür maximal 3 Tage Zeit diesen wiederzuerlangen. Ansonsten wird per Ordnungsverfügung die Stilllegung des Fahrzeugs angeordnet. Was dies heisst, sollte klar sein: Man darf das Fahrzeug mit Erhalt der Ordnungsverfügung nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr bewegen. Die Stilllegung beinhaltet das Entsiegeln der Schilder und den Einzug des Fahrzeugscheins. Sollte das Fahrzeug nicht anzutreffen sein, wird es im Regelfall zur Fahndung bei der Polizei ausgeschrieben.

Oldtimer Regularien

Oldtimer werden per Gesetz nach §23 StVZO definiert. Für die anerkannte Erlangung des Status Oldtimer müssen einige Dinge beachtet werden. Maßgebend ist eine positive Beurteilung durch einen staatlich anerkannten Sachverständigen. Das ausgestellte Gutachten dient zur Anpassung der Zulassung.

Kürzlich wurde eine neue Richtlinie für die Begutachtung von Oldtimern nach § 23 StVZO vom 6. April 2011 bekannt gegeben. Künftig werde auf eine Bewertungsskala aus Gründen der Vereinfachung zukünftig verzichtet, da dies für die Zuteilung eines Oldtimerkennzeichen (H-Kennzeichen) unerheblich sei. Das positiv abgeschlossene Gutachten sei für die Zulassungsbehörde völlig ausreichend. Die Tätigkeit des Sachverständigen werde damit auf das Notwendige reduziert. Die Richtlinie ist ab dem 01.11.2011 anzuwenden.

Die Richtlinie für die Begutachtung von Oldtimer-Fahrzeugen (Verkehrsblatt vom 21.7.1997) und der im Zusammenhang mit der Richtlinie bekannt gemachte Anforderungskatalog wird mit der Inkraftsetzung der neuen Richtlinie aufgehoben, d.h. der bekannte Anforderungskatalog ist ungültig! Die Handhabung zur Erteilung des H-Kennzeichens wird mit den Begriffen Original und Zeitgenössisch enger verknüpft, lässt einerseits mehr zu, andererseits "verbietet" sie (glücklicherweise?) aber auch bisher erlaubtes.

Die neuen Fahrzeugpapiere seit 1.10.2005 und die Radgrößen

Seit dem 1. Oktober 2005 werden von der Zulassungsstelle die neuen Fahrzeugpapiere bei Neuanmeldungen und Ummeldungen ausgegeben. Die Zulassungsbescheinigung Teil I ersetzt den Fahrzeugschein und die Zulassungsbescheinigung Teil II ersetzt den Fahrzeugbrief. Zur Zeit gibt es keine Umschreibepflicht, jedoch werden bei der nächsten Begegnung von Brief und Schein mit dem Amt die neuen Zulassungsbescheinigungen ausgegeben. Allerdings fallen hier immer die Kosten für eine Neuausstellung an. Ein Halterwechsel kann so sehr schnell verhältnismäßig teuer werden. Im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugpapieren ist bei den neuen z.B. nur noch eine einzelne Reifengröße in die Papiere eingetragen. Die übrigen zulässigen Bereifungen kann man der der zum Fahrzeug gehörigen EWG-Übereinstimmungsbescheinigung (auch COC-Dokument genannt - Certificate of Conformity) entnehmen. Bei Umschreibungen von Fahrzeugen die kein COC-Dokument besitzen, sollte der Besitzer darauf achten, dass die eingetragenen Reifengrößen in die neuen Dokumente übernommen werden. Sondereintragungen müssen übernommen werden. Sollte man das COC-Dokument verloren haben, so kann man unter https//coc.vw-transport.de für Volkswagen und Audi dieses kostenpflichtig nachbestellen (um 40€)

Schwarzes Gold - warum wir so abhängig sind

So bezeichnen wir des öfteren Öl. Natürlich meinen wir eigentlich damit Rohöl und kein spanisches Olivenöl aus Oliven importiert von Griechenland. Auch meinen wir seltener gutes Motoren- oder Getriebeöl. Wir bringen es meist in Verbindung mit Kraftstoff als Benzin oder Diesel. Und wir ärgern uns Woche für Woche wie sich die Preise verändern, selten nach unten und meist nach oben. Und wir Fragen uns immer wieder warum…

Der Kraftstoffpreis hängt direkt von den Rohölpreisen ab. Rohöl ist nicht gleich Rohöl, dort gibt es verschiedene Sorten die gehandelt werden. Hauptsächlich sind dies sog. Crude-Oil und Light-Sweet-Crude-Oil.

Das bei uns bekannteste Crude Oil ist die Sorte Brent. Diese Sorte wird aus dem gleichnamigen Ölfeld in der Nordsee gefördert. Dieses wird an den Börsen Intercontinental Exchange (ICE bzw. IPE), New York Mercantile Exchange (NYMEX) und an Spotmärkten wie New York oder Rotterdam.

Das Light-Sweet-Crude-Oil unterscheided sich im auf 0,42Prozent begrenzten Schwefelanteil und wird z.B. als Sorte WTI – West Texas Intermediate (auch bekannt als Texas Sweet Light), OS – Oklahoma Sweet oder NMS – New Mexican Sweet gehandelt. WTI wird im mittleren Westen der USA und in der Golf-Region gefördert. Da WTI die Referenz-Sorte in den USA ist, wird sie auch als Basiswert für Rohölkontrakte an der NewYork Mercantile Exchange (NYMEX) verwendet.

Öl wird über Futures, Differenzkontrakte und Zertifikate an den Börsen gehandelt. Spätestens hier steigt der nicht Finanzexperte aus! Darum hier eine kurze Erklärung um eine Vorstellung zu bekommen:

Futures werden von professionellen Börsianern verwendet. Im deutschen nennen sie sich Finanzterminkontrakt oder Finanz-Future im Rahmen des Termingeschäfts. Hier werden Verträge über fixe Mengen/Werte zu einem Festgelegten Zeitpunkt in der Zukunft abgewickelt aber jetzt abgeschlossen, natürlich zu festgelegten Konditionen. Käufer und Verkäufer sind verpflichtet den Deal abzuwickeln. Futures sind nicht mit Optionen zu verwechseln, bei denen der Kontrakt einseitig seitens des Options-Inhabers geltend gemacht werden kann.

Zertifikate sind im Grunde nichts anderes als Schuldscheine, jedoch werden diese nicht verzinst, sondern der Inhaber wird am Erfolg oder Miserfolg beteiligt. Diese werden meist ausserhalb der Börsen abgewickelt (sog. ausserbörslicher Handel)

Differenzkontrakte orientieren sich an der Differenz zwischen Kauf- und Verkaufspreis von Finanzgeschäften die von Handelsgütern wie Rohstoffen abhängen. Sie lassen sich in die Gruppe der Derivate einreihen.

Der Rohölpreis beeinflusst sich durch jedwede Art von Handel, egal an welchem Ort auf der Welt. Dabei ist er auch vom allgemeinen Wohl der Börsen abhängig. Weltpolitische und wirtschaftsbezogene Meldungen setzen den i-Punkt. Die Abhängigkeiten lassen sich nicht wegdiskutieren. Das der Kraftstoffpreis jedoch seit Jahren einen völlig anderen Weg geht, ist nur schwer erklärbar. Unabhängig von den Gründen der Preissteigerung, folgt der Kraftstoffpreis nicht symmetrisch dem Rohölpreis. Während Preissteigerungen stark symmetrisch verlaufen, so sind Preissenkungen asymmetrisch. Mögliche Gründe sind kartellartige Absprachen zwischen Raffinerien, Händlern und Tankstellenbetreibern oder Reaktionen der Raffinerien und Händler die Produktions- und Lagerkapazitäten möglichst konstant zu halten, d.h. möglichst kostenneutral. Eher unwahrscheinlich sind Theorien, das der Kunde versucht Kraftstoff zu Hause zu bunkern. Die allerwenigsten Menschen sind in der lage zu Hause Krafstoff zu lagern. Von den rechtlichen Folgen mal völlig abgesehen. Klar sind 1.000.000 Autofahrer die 1l mehr tanken ganz nett, erklären aber keine bunkerstrategie die Preissteigerungen zulässt. Auch ist es nicht nachvollziehbar, das ein reduzierter Kraftstoffpreis zum erneuten Bunkern führt. Immerhin gibt es kaum große Preisnachlässe bzw sind in kurzer Zeit die Tankstellen überlaufen, so das Wartezeiten den Kunden abschrecken. Auch stellt sich die Frage, ob es sich rechnet, für 3€ Preisvorteil 30min oder länger zu warten. Wenn man dies mit dem eigenen Stundenlohn vergleicht oder Freizeit aufrechnet, kommt man schnell zum entschluss, das es nicht wirklich lohnend ist.

Natürlich wollen die Mineralölkonzerne, die meist auch den Kraftstoff über die großen Tankstellenketten verkaufen, Geld verdienen. Interessanterweise fällt locker knapp die Hälfte des Preises den wir an der Tanke bezahlen an den Staat ab. Es ist ja soweit in Ordnung, das für Leistungen auch bezahlt wird. Aber wo bitte schön werden derart hohe Sätze bezahlt? OK, ich vergaß getarnte Abgaben die sich "Sozial" nennen. Wie dem auch sei, unser Sprit wird mit der Mehrwertsteuer (Umsatzsteuer) belangt, dazu die "Ökosteuer" die wiederum auch mit der Umsatzsteuer beaufschlagt wird. Zusätzlich zahlen wir eine Abgabe an den Erdölvevoratungsverband (EBV) die durch das Erdölbevorratungsgesetz (ErdölBevG) legitimiert wird. Schlussendlich natürlich noch die Energiesteuer. Das der Tankstellenpächter nicht viel bekommt wissen wir auch, um den geht es auch nicht. Das die Mineralölkonzerne auch Geld verdienen ist klar, mit Sicherheit ginge das auch etwas günstiger. Jedoch ist es im Vergleich zu den Steuern auch nur ein Bruchteil. Denn immerhin muß das Öl auch gefördert, transportiert, gelagert und später raffiniert werden. Und daran ändern auch so schlaue Sprüche der Bundesregierung nichts:

"Zur Diskussion um die Höhe der Benzinpreise

Mit einem jährlichen Aufkommen von rund 40 Mrd. EUR stellt die Energiesteuer die für den Staat bedeutendste Verbrauchsteuer dar. Der Grund liegt darin, dass die betreffenden Steuergegenstände nach wie vor die entscheidenden Energieträger unserer Gesellschaft sind.

Vor dem Hintergrund gestiegener Preise für Benzin und Diesel ist immer wieder die Behauptung zu hören, der Staat „verdiene“ an den hohen Ölpreisen. Diese Behauptung trifft nicht zu. Im Gegenteil: Der hohe Ölpreis verstärkt die Anreize zu sparsamem Energieverbrauch. Weil aber die Energiesteuer als fester Steuersatz je Liter erhoben wird (Benzin: 65,4 Cent, Diesel 47 Cent), sinken bei rückläufigem Verbrauch die Einnahmen des Staates aus der Energiesteuer.

Für ein hohes Energiesteueraufkommen sorgen also nicht hohe Ölpreise, sondern eine hohe Verbrauchsmenge. Da die Kraftstoffpreise auch der preisabhängigen Umsatzsteuer unterliegen, wird gelegentlich unterstellt, dass hohe Kraftstoffpreise zumindest zu höheren Umsatzsteuereinnahmen führen würden.

Auch dies ist ein Trugschluss, da jeder Euro „nur einmal ausgegeben werden kann“ und somit das für höhere Kraftstoffpreise einzusetzende verfügbare Einkommen nicht mehr anderweitig umsatzsteuerwirksam ausgegeben werden kann.
Fazit: Der Staat hat weder unter konjunkturellen noch unter steuerlichen Gesichtspunkten ein Interesse an hohen Benzinpreisen."

veröfftenlicht am 25.05.2011 auf http://www.bundesfinanzministerium.de

So eine Milchmädchenrechnung kann auch nur aus einem Finanzministerium kommen. Scheinbar müssen die Büros noch zuviel Belastung aus alten staubigen Akten enthalten um solch haluzinogene Aussagen zu treffen und scheinbar daran zu glauben. Sicher kann ich im Besitz von einem Euro diesen auch nur einmal ausgeben. Die Frage ist jedoch, WOFÜR??? Was ist der Gegenwert? Man erhält immer weniger durch zu zahlende Steuern. Steuern bieten keinen direkten Gegenwert. Genaugenommen bieten unsere Steuern einen äußert undefinierten Gegenwert, der sich dazu noch nach Lust und Laune vändern lässt. Sicher gibt der Staat auch eine Menge zurück, jedoch hat gerade die jüngere Vergangenheit oft genug gezeigt, dass Versprechen (Zitat Norbert Blüm "Die Renten sind sicher") nicht gehalten werden, jüngere Generationen andere "Verträge" erhalten als ältere und Steuern auf etwas erhoben werden, von denen bei Anschaffung nie die Rede war. Dadurch dass immer mehr Steuern gezahlt werden, bleibt effektiv weniger zum Ausgeben oder Sparen übrig. Denn auch beim Sparen verdient der Staat mit Abgeltungssteuer und Co seit neuestem gut dazu. Wenn nicht genug Geld zum ausgeben da ist, muß gespart werden.

Interessant sind auch immer wieder Samariter Ansätze der deutschen Regierung wie z.B. die Einführung der Ökosteuer, die es ja so nicht gibt und nur eine Umgestaltung vorhandener Regelungen ist. So wolle man damit doch den heute zu günstigen Sprit teurer machen, um die Bürger zu sensibilisieren für den in Zukunft zu teuren Sprit. Wie sehr man doch auf unser Wohl bedacht ist. Wie gut, das die Regierenden fürsorglich vom Bürger mit Sprit versorgt werden und dazu noch den Dienstwagen mit privater Nutzung stellen. Das ist ja eine tolle Gegenleistung…

Schlussendlich bleibt uns leider nichts anderes übrig als in den Sauren Apfel zu beissen. Die meisten benötigen den meist vierrädrigen Freund um überhaupt Steuern zahlen zu können, sie müssen Brötchen verdienen. Verdienen "gehen" geht bei vielen Mitmenschen aus vielschichten Gründen nicht. Und das ist auch gut so. Wenn dann in der Freizeit der customizte Freund aus der Garage gerollt wird, soll dieser natürlich auch den meist mit Kraftstoff betriebenen Motor laufen haben. Aber dann sollte es auch freie Fahrt für freie Customizer geben. Noch dürft ihr Umweltzonen und Co den Stinkefinger zeigen, mal sehen wie lange noch. Wer hält durch, die Umweltzone oder die Ausnahmegenehmigung?