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Strengere Emissionsvorgaben in den EU Staaten und den USA/Canada führen zwangsläufig zur Entwicklung neuer Motorgenerationen mit neuen Verbrennungstechnologien und Abgasnachbehandlungssystemen. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann andere Staaten nachziehen werden. Pläne hierzu sind in nahezu allen Regionen schon in der Schublade. Es ist nur leider nicht damit getan, einfach neue Motorgenerationen in die Fahrzeuge zu bauen. Um die Emissionswerte einzuhalten werden auch passender Kraftstoff und Öle benötigt. Diese zu entwickeln ist kein Problem, sind diese doch schon lange verfügbar. Allerdings nur in den entsprechend entwickelten Regionen bzw. Märkten. Nicht nur in den BRIC Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) ist entsprechender Kraftstoff heute nicht verfügbar. Hier muß eine entsprechende Infrastuktur in jeglicher Hinsicht geschaffen werden um in diesen Ländern nach europäischem Standart saubere Motoren betreiben zu können. Die Umstellung kann auch nicht von heute auf Morgen erfolgen. Die Hintergründe zu beleuchten ist sehr diffizil und verlängt ein sehr gutes Verständnis mit Weitblick um diese komplexe Situation zu verstehen. Es führt an dieser Stelle zu weit um es ins kleinste Detail zu beleuchten. Die Gründe sind einersetit politischer Natur und dies nicht nur in den "Entwicklungsstaaten" und andererseits wirtschaftlicher Natur und dies nicht nur lokal in den "Entwicklungsstaaten". Es würde also auch nichts bringen, wenn sich ein Fahrzeughersteller als Samariter beweisen wollen würde. Es bringt ihm nur Probleme und wer will schon die heisse Kartoffel in der Hand halten? Die neuen Technologien "zwingen" die Schmierstoffhersteller dazu, die Formulierung der Motorenöle in immer kürzeren Abständen anzupassen. Die neuen Fahrzeuge sind nur mit entsprechenden Schmierstoffen in der Lage, die geforderten Grenzwerte einzuhalten. Zwingen ist jedoch der falsche Ausdruck, denn es dreht sich um Zukunftsprodukte mit denen es Umsatz zu machen gilt. Sich hier freiwillig zu verschliessen würde quasi den Tod des Schmierstoffherstellers in der Branche bedeuten. Dementsprechend nimmt die Zahl der Spezialöle nach Hersteller und Modell ständig zu. Allerdings sei erwähnt, das hier teilweise sehr ähnliche Spezifikationen im Umlauf sind. Die Fahrzeughersteller wollen so sicherstellen, dass sie stetig am verkauften Öl mitverdienen. Denn Gewährleistungsansprüche können nur mit freigegebenen Ölen geltend gemacht werden. Wer keine Gewährleistungsansprüche mehr hat, kann hier bedenkenlos zu einem Öl greifen, welches die Anforderungen erfüllt, aber nicht freigegeben ist. Oder warum soll man 5€ pro Liter an Lizenzgebühren bezahlen? Klar stellt der Hersteller des Motors so sicher, daß nur das korrekte Öl eingefüllt wird und es keine Ausfälle gibt die durch "falsches" Öl bedingt sind. Dies wäre aber kein Problem, wenn es nicht dieses Wirr-Warr an Sorten und Freigaben gäbe und man nicht auch noch Geld verdienen wollte. Auch ein OEM ist kein Samariter! Das ganze geht schliesslich so weit, daß eigene, Herstellerspezifische Ölnormen erstellt werden, die zu 100% einer ACEA Norm entsprechen. Hiermit bindet man den Kunden wieder an das eigens gelabelte Öl und kassiert zudem Lizenzgebühren. Die Krone verleihen wir dem, der es schafft, dass nur seine Norm auf der Dose steht und nicht noch die eines anderen Herstellers. Wie sieht das denn aus, wenn ich als BMW Fahrer das gleiche Öl verwende wie der AUDI Fahrer an der anderen Seite? Und warum sollten die Ölhersteller da nicht mitspielen? Immerhin ist es ein sehr lukratives Geschäft mit dem Ahnungslosen und gefesselten Autofahrer. Und hinterher fangen die Autohäuser und Werkstätten wieder an zu jammern, weil man das Öl bei einem günstigen Anbieter z.B. übers Internet gekauft hat, der ja schliesslich auch noch dran verdient hat!

Selbstredend darf man sich fragen, wer für Grenzwerte in der Abgasgesetzgebung verantwortlich ist bzw. wer diese definiert hat.

Man sollte vor allem die verschiedenen Philosophien der Kraftfahrzeughersteller und Motorenbauer betrachten. Der eine Filtert alles und schmeisst den Filter wie einen Staubsaugerbeutel weg oder wäscht ihn aus. Die Diskussion um Partikelfilter (DieselPartikelFilter - DPF) brennt seit Jahren. In den Anfängen der DPFs waren sie grundsätzlich für die damals gegenwärtige Abgasgesetzgebung nicht zwingend notwendig gewesen. Doch leider hat die (Boulevard-)Presse, die nicht unbedingt fachlich auf höchstem Niveau und persönlich voreingenommen recherchierte, hier Ihren Teil zum fragwürdigen Erfolg des DPFs beigetragen.

„Der Peugeot 607 Hdi ist ein Komfort-Diesel mit eingebauter Sondermüll-Verbrennung. Er senkt den Rußausstoß auf nur noch 0,004 g/km. Möglich macht dies das erste  serienmäßige Rußfilter für Diesel-Personenautos ... Da haben die deutschen Hersteller gepennt.“ (Quelle Stern 29/13.07.2000)

Der andere versucht erst gar keinen Dreck (Feinstaub) entstehen zu lassen, so muß ich ihn auch nicht entsorgen. Jetzt erkläre doch bitte mal einer warum deutsche Hersteller hier gepennt haben sollen? Es ist ohne weiteres möglich die motorische Verbrennung in Sachen Feinstaub auf das Niveau dieser DPFs zu bringen. Daran wurde schliesslich schon länger entwickelt. Man darf aber nicht vergessen, auch die Automobilhersteller haben in der Argumentation Fehler gemacht. Man hätte vielleicht auch eher auf den Zwiespalt wie Partikel entstehen hinweisen müssen. Vor allem weil man künftig NUR mit einem DPF nicht auskommen wird. Ein weiteres System zur Abgasnachbehandlung mittels Einspritzung von Harnstoff (z.B. AdBlue) ist gesetzt. Dies wird zwar nur bis zu einer bestimmten Leistungsgrenze real benötigt, jedoch liegt diese verhältnismäßig tief.

Auf einer Lieferantenveranstaltung sprach Herr Neumann, Volkswagen (Entwicklung Motore und Getriebe), im Jahre 2000 auf die Frage wann der Partikelfilter kommt folgendes aus "Ich habe dem Trittin gesagt, dass wir das nur einbauen, wenn wir es müssen. Wir bauen nicht freiwillig in den 3L-Lupo einen Filter für 1.200.- DM rein.“

Mit dieser Argumentation einem "5-Mark-pro-Liter-Sprit" Minister entgegen zu treten, ist schon fast fahrlässig. Auf der anderen Seite, warum sollte ein Automobilhersteller Funktionen und Produkte einführen, die der Markt einerseits nicht annimmt, andererseits den Profit und die künftigen Innovationen der nächsten Jahre entgehen lassen? Zugegebenerweise waren gerade die 90er Jahre fast schon anti-innovativ, man stand vielen neuen Dingen sehr skeptisch gegenüber.

Auf der selben Veranstaltung sagte Herr Neumann "Kein Mensch will Hybridantriebe. Audi hat so ein Ding gemacht, niemand kauft es". Heute macht man wesentlich mehr Werbung, Advertisement, man ist auf allen Kontinenten unterwegs und das grüne Image ist toll. Sowohl für Lieferanten als auch OEMs. Aktuelle Tests (AMS Nr 14/14.06.2011) vom Audi Q5 Hybrid belegen, 10.000€ (annähernd 20.000DM, dafür gabs 1990 einen guten Golf ab Werk) Aufpreis und 9,5Liter Durchschnittsverbrauch sowie ungewohntes Fahr- und Verbrauchsverhalten. Klar kann man mit dem Möchtegerngeländewagen fast überall antreten, aber die breite Masse trifft er nicht. Erst Recht nicht bei fast 54.000€ Kaufpreis. Man schreibt " Hybridfahrer, ..., dürfen keine Wirtschaftlichkeitsrechnung aufmachen. Aber ein gutes Image kann ja auch sein Geld wert sein."

Hier ist ein Umdenken der Autofahrer in der Zukunft erforderlich. Denn immerhin führen auch OEMs Markanalysen durch. Ein Hybrid kann heute noch eine Option sein, in Zukunft muß es aber Standart sein und darf keinen Aufpreis kosten! Auch müssen die Fahrer geschult werden. Hier sind die Vertriebsorganisationen gefragt, eine reine Einweisung wie gehabt ("...hier ist das Lenkrad, da der Schalthebel und hier der Kosmetikspiegel. Das Radio schalten Sie hier ein... "), reicht nicht aus um den Hybridvorteil auch nur annähernd auszuspielen. Hier sind Tagestrainings erforderlich. Warum sollte sich jemand wieder einen Hybrid kaufen? Gut, er könnte in der Zwischenzeit zum Standart geworden sein, könnte...

Grundsätzlich ist es mit einem Hybriden allein nicht getan. Es liegt noch sehr viel Potenzial im Bereich des Antriebs brach. Wir nähern uns dabei der 80:20 Grenze. Die 80% hat man schon geschafft, die restlichen 20% will keiner anpacken. Denn hier wird es teuer und aufwändig. Ein Fehlgriff hier hat deutlich größere Konsequenzen als früher. Bleiben die Einsparungen aus oder versagt die Technik, dankt es der Kunde nicht. Zu recht versteht sich.

Und nein, Elektromobile bzw. Elektroantriebe sind keine Lösung. Man wundert sich im späten 2011 über den ausbleibenden Erfolg von Elektrofahrzeugen, nachdem die Öffentlichkeit zwischendurch mal wieder "heiss" gemacht worden ist. Nach wie vor gibt es die gleichen Themen wie 5 oder 10 Jahre zu vor. Die Batterien sind zu groß und zu schwer. Vielleicht nicht mehr im Faktor 200 sondern "nur" noch 50 oder 10. Und das, obwohl es de facto keine Elektroautos auf unseren Straßen gibt. Das der Preis für Elektrofahrzeuge eine Rolle spielt ist klar. Den Ansatz den man heute verfolgen sollte, verschiedene Verbrennungstechnologien im Verhältnis zum Verbrauch, Rohstoffkosten und allen andere sekundären Kosten zu setzen, muß man auch beim Elektrofahrzeug verfolgen. Und da ist noch nicht ein besonderer Umweltaspekt zu erkennen. Denn so lange es ums Geld geht, wird auch nichts passieren. Dummerweise ist das genau der Ansatz mancher Politiker um für bestimmte Zwecke falsche Technologien zu pushen. Sämtliche Förderungen für Elektrofahrzeuge werde nie Früchte tragen, so lange es keine Lösungen für das Tanken gibt. Diese Lösungen müssen einfach und praktikabel sein. Ob man Batterien tauscht oder lädt, das ist vollkommen egal. Beides muß schnell gehen. Beides benötigt eine eigene Infrastruktur. Und beides erfordert großes Umdenken und Umgewöhnen beim Benutzer.

Sollte man den scheinbar einfacheren weg des Nachladens gehen, so muß man jedem Fahrer topologisch regelmäßig die Möglichkeit bieten nachzuladen. Heutige Speichertechnologien erlauben jedoch kein vollständiges Nachladen in 10min, wie man das vielleicht vom klassischen Kraftstoff-Tanken incl. Bezahlen gewohnt ist. Also, irgendwo hinfahren mit nicht ausreichender Restenergie für den Heimweg funktioniert nicht. Jeder Trip muß vorher bedacht sein. Auch für Wenigfahrer heisst es vorher überlegen. Denn auch dieser Speicher muß über einen längeren Zeitraum geladen werden. Mögliche Reichweitenreduzierung durch Selbst-Entladungen nicht berücksichtigt. Zu oft wird auch vergessen, dass eigentlich kaum ein Kraftfahrzeugbesitzer die Möglichkeit hat, zu Hause Energie nachzutanken. Die meisten Garagen haben keinen Stromanschluss, einige teilen sich den Beleuchtungsstrom wenn er denn vorhanden ist und nicht alle Eigenheimbesitzer haben eine Garage direkt am Haus, wo man verhältnismäßig einfach nach-elektrifizieren kann. Und ein großteil der Kraftfahrzeugbesitzer hat nichtmals eine Garage. Die Energieanbieter freuen sich bestimmt schon, schliesslich wird weiter erschlossen und haufenweise zusätzliche Zähler, die alle eine Grundgebühr haben, werden benötigt.

Wie soll hier nachgeladen werden? Natürlich gibt es tolle Ideen mit öffentlichen Ladestationen. Aber wo verteilt man diese? Einfach am Bürgersteig, so wie früher Parkuhren? Was machen Kleinwagenbesitzer die besonders kleine Fahrzeuge haben? In Ballungsräumen bzw. Großstädten wird Parkraum mit Gold aufgewogen. Sollte man Standartabstände einhalten, so reduziert sich automatisch der zur Verfügung stehende Parkraum. Da immer eine Steckverbindung zum tragen kommt, muß diese auch Vandalismus sicher und Missbrauchsfest sein. So ganz nebenbei muß auch noch ein sicheres Bezahlsystem integriert werden. Nur um Möglichkeiten aufzuzeigen: EC-Karte, Stromanbieter-Karte, Benutzername/Password, dto mit Pin-Abfrage per Mobiltelefon, SMS, WLAN oder Bluetooth Verbindung mit Authentifizierung, Lesegeräte im Fahrzeug (wie TollCollect), Bar-Bezahlung (Parkuhr) oder doch lieber Paypal? Und wie wird sichergestellt, das die Daten anonym bleiben und keine Benutzerprofile erstellt werden? Bei den hiesigen Straßenverhältnissen sind auch Induktive Ladestationen am Bürgersteig totaler Unsinn. Wobei, damit würden dann viele Straßen gleichzeitig saniert, auch ein sehr interessanter Ansatz. Und was macht man während der Arbeitszeit? Die Arbeitgeber müssen also auch in Strom-Tankstellen investieren. Wie bezahlt man dort? Was macht man mit seinem PrePaid Guthaben von zu Hause oder mit den 5000kWh frei verfügbar aus dem eigenen Vertrag? Vor allem in Großbetrieben ist diese Diskussion bestimmt spannend.

Gehen wir weiter, wie soll eine Austauschstation aussehen? Man könnte das vorhandene Tankstellennetz umfunktionieren. Man muß aber auch gleichzeitig einige Euros in die Hand nehmen, um Um- und Ausbauten durchzuführen. Die Lagerung von Batterien muß abgesichert sein, auch ökologisch unbedenklich! Denn was passiert mit auslaufender Batteriesäure? Und, wer lädt die Batterien nach, die Tanke? Natürlich würde auch nie eine Batterie dabei platzen... Wenn wir beim austauschen sind, so manch eine große Starterbatterie fällt in bestimmten Berufsgruppen schon unter die Hebezeugepflicht, ein Kran muß also her. Da der natürlich nur schwer ins Fahrzeug passt also auch noch ein Stapler oder einen brauchbaren Hubwagen. Die Batterie muß dann auch gut zugänglich sein und die Schnittstellen zwischen allen Fahrzeugherstellern und den Batterien einheitlich. Das ist alles lösbar, man muß nur wollen und auch mal über seinen eigenen Schatten springen. Denn das erfordert durchaus auch andere Fahrzeugkonzepte. Vielleicht muß der Kraftfahrzeugbesitzer auch damit leben, beim Tausch der Batterie auch den Kofferaum geräumt haben zu müssen. Kein Krempel, keine Wasserkisten, keine Kindersitze und auch keine Kleinteile. Wobei allein solche Aufräumaktionen den ein oder andere Liter Kraftstoff sparen würden. Und das OHNE Elektrifizierung! Und was mache ich, wenn ich dank leerer Batterie liegen bleibe? Kommt der ADAC dann mit einem LKW-Ladekran und einem Sack voller Batterien vorbei? Kann man die Batterie aufladen? Wenn ja, wie, so wie oben beschrieben, mit einer der Möglichkeiten?

Noch spannender wirds, wenn man sich überlegt, ob man nur die Batterien leer saugen oder auch durch Rückgewinnung von kinetischer Energie wieder aufladen will? Wie wirkt sich das auf die Lebensdauer bzw. die Zyklenfestigkeit aus? Möchte man gar Batterien tauschen auch extern nachladen können?

Uweltzonen - Willkommen in Deutschland!

Jeder hat's gewusst und hinterher will's keiner gewesen sein! Uweltzonen wie sie die deutsche Bundesregierung tatsächlich eingeführt hat, funktionieren nicht. Anstatt die Hosen runter zu lassen, werden in 2012 noch mal die letzten Fördermittel zur DPF Nachrüstung verfeuert...

Diese Luftreinhaltepläne und Aktionspläne (LRP/AZ), so heissen die Umweltzonen korrekt, kann man beim Umweltbundesamt online anschauen. Man erhält neben Übersichten auch alle Details zu den jeweiligen Umweltzonen. man kann Zwischen der Karten und Tabellen Ansicht wählen. Die Tabellenansicht bietet die Möglichkeit nach Bundesland alphabetisch soretiert die Städte auszuwählen. http://gis.uba.de/website/umweltzonen/index.htm - Mehr Hintergründe liefert http://www.umweltbundesamt.de/umweltzonen/

Wo haben wir Umweltzonen in Deutschland?

Da das Thema leider nicht vom Tisch ist und man doch bei dem ein oder anderem Trip von einer Umweltzone überrascht wird, hier die jeweiligen Städte mit den aktuell und künftig geltenden Umwelt-Plaketten.

Die Daten sind dem Umweltbundesamt entnommen. Stand 01.01.2012 | Quelle: http://gis.uba.de/website/umweltzonen/start.htm