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Willkommen im vw-resto Blog

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Mit freundlicher Lichthupe

Matthias  |  vw-resto.de

vw-resto.de Upgrade - oder die digitale online Restauration

Hallo liebe Blogleser, Altblechliebhaber und Interessierte,

vw-resto.de feiert demnächst seinen 6.Geburtstag für das in dieser Form bestehende Angebot im Internet. Seit dem hat sich viel getan, im Layout, in den Funktionen, in den Themen und auf der Welt. Neben dem Dieselgate beim Volkswagen Konzern und allen anderen Automobilisten hat sich auch die Technologie im Internet weiter entwickelt. Leider muß man im Gegensatz zum Altblech früher oder später hier nachziehen um erreichbar zu bleiben. So wie heute niemand mehr mit Berta Benz' Kartoffelkutsche allen ernstes zur Arbeit fahren will, so will auch heute niemand mehr eine größere Seite via HTML im Texteditor coden, obwohl... ;-) Nein, dazu fehlt mit die Muße. Ich zolle dem Tribut, php7 olé, Drupal 10 oje, ich glaub ich trink lieber Tee. Oder Kaffee. Oder doch gekühlte Hopfenkaltschale? Draußen wirds kalt, tendenziell also warme Getränke zum basteln an vw-resto 2.0. oder vw-resto II. Die digitale online Restauration ;-)

Es wird sich daher in den nächsten Wochen etwas unter der Haube bei vw-resto.de tun. Die Richtung bleibt, vielleicht was breiter oder doch schmäler? Mehr Leistung (Content) und oder Optik (Metal Flakes)? Unter Umständen kommt es zu kurzen Unterbrechungen in der Verfügbarkeit. Vielleicht wird die ein oder andere Fehlermeldung hochpoppen. Oder gar ein DesignLeak auftauchen, ein digitaler Erlkönig sozusagen? Maybe. We will see what will happen. Oh my dear, es gibt ne Menge zu tun. Für Anregungen und konstruktive Kritik bitte einfach das Kontaktformular verwenden.

Also, stay tuned and don't worry.

Gruß

 

Matthias

Kraftstoffqualität bei Oldtimern

Man liest immer wieder wie schlimm und qualitativ schlecht doch der Kraftstoff (Diesel und Benzin), kurz Sprit, heute doch sei. Und deswegen müsse man ganz tolle Additive dem Sprit beimengen damit der Motor besser läuft. Alles Quark. Der Sprit den man heute an den Tankstellen in Europa bekommt ist nach EN 590 (Diesel) bzw. EN 228 (Benzin) genormt und muß höchsten Ansprüchen genügen. Dies wird ausschliesslich für neue Fahrzeuge die Abgasnormen wie Euro 4, 5, 6 und künftig höher benötigt, da der Sprit entscheidenen Einfluss auf die Verbrennung und damit auf die Emissionen hat. Würde man die 1965 gültigen deutschen Standards verwenden, würden die neuen Fahrzeuge über kurz oder lang massive Probleme bekommen.

Die QUALITÄT des Kraftstoffs ist nicht das Problem wenn Oldtimermotoren das stottern anfangen. Das Problem sind Mikroorganismen die sich im Tank und allen anderen mit Sprit befüllten Bereichen ausbreiten. Durch den Einsatz von Bio-Kraftstoffen, Sprit der biologisch gut abbaubare Elemente enthält, wird den Organismen entpsrechend gutes Futter angeboten. Gefährlich wird es jetzt, wenn das Fahrzeug lange steht, die Organismen entsprechend lange arbeiten können. Beschleunigt wird dies durch den Wasseranteil im Sprit. Je höher der Wasseranteil im Sprit desto schneller arbeiten die Organismen.

Wie bekommen wir das in den Griff? Indem auf möglichst Bio-freie Spritsorten gesetzt wird. Wer sich mit SuperPlus (98Oktan) bzw. den Edelsorten Ultimate, Excellium oder V-Power den Tank UND die Vergaser/Einspritzeinheit vollkippt hat Ruhe. Das ganze Geraffel mit Additiven und regelmäßiger Anwendung lässt sich bei permanenter Nutzung von den +98Oktan Sorten vermeiden. Preislich macht das dann auch kaum einen Unterschied aus, wenn man die Additive bei jeder Tankfüllung hinzukippt. Denn wenn zwischendurch wieder Bio-Sprit getankt wird, können sich Organismen wieder ausbreiten. Auch wenn der Sprit bei einer Deutschlandtour relativ schnell durchgejagt wird, sollte man das Risiko nicht eingehen. Die Organismen kommen erst an der Tankstelle oder im Zwischenlager in den Sprit. In der Raffinerie gibt es diese nicht. Man kann daher nicht ausschliessen, dass man sich sein Fahrzeug an der Tankstelle infiziert.

Das größte Problem ist halt der Wasseranteil im Benzin bzw. Diesel. Je länger der Sprit mit Luft und damit Wasser in Verbindung ist, desto mehr Wasser ist mit der Zeit im Sprit. Im Falle man hat einen erhöhten Wasseranteil im nicht-Bio-Sprit, dann passiert in aller Regel nichts auss das der Motor unrund läuft. Bei Bio-Sprit Sorgen wie beschrieben die enthaltenen biologisch abbaubaren Elemente dafür, dass sich Organismen bei erhöhtem Wasseranteil so richtig wohl fühlen. Da bei den älteren Fahrzeugen der Sprit nicht so oft gespült wird wie bei neueren Fahrzeugen, kommt es hier zwangsläufig zu Problemen. Durch die Nutzung von Bio-freien Kraftstoffen, nimmt man den Organismen die Nahrung, man dämmt das Problem damit weitestgehend ein. Verunreinigter Kraftstoff der Bio-frei ist kann aber trotzdem ein tolles Schmankerl für die Mitesser sein. Daher sollte man nach Möglichkeit zum Saison-Ende für einen möglichst vollständigen Austausch sorgen bzw. bei Standfahrzeugen den Kraftstoff regelmäßig tauschen. Wer die Möglichkeit hat, sollte auch den Tank einer Reinigung unterziehen. Bei manchen älteren Fahrzeugen geht dies sehr einfach. Andere die zweigeteilte Tanks oder Tanks mit Schwallblechen haben, müssen davon eher Abstand nehmen, wenn nicht gerade eine Restauration ansteht.

Wer sich schlau lesen möchte, dem sei eine Recherche nach Dieselpest angeraten. Im Bereich mobiler Arbeitsmaschinen wird seit einiger Zeit vermehrt auf automatisierte Wasserabscheider zurückgegriffen. Bei Geräten die z.B. 30l/h Diesel wegsaugen und große Tanks mit 600l Volumen haben, holt man sich schnell einige Liter Wasser aus dem System. Bisher ist mir nur kein System bekannt, welche kompakt baut und sich montagetechnisch gut in ältere KFZ nachrüsten lässt. So liesse sich eine gewissen Menge über den meist vorhandenen Rücklauf im Tank filtern und die Vergaser bzw. Einspritzeinheit wäre weitestgehend frei von Wasser. Vielleicht erbarmt sich ja mal ein Hersteller so ein System anzubieten.

 

Netzfund - Downsizing und die Folgen daraus

Wer hätte es gedacht, dass es einen kausalen Zusammenhang gibt zwischen Downsizing und der Lebensdauer eines Motors. Seit Jahren wird in der Tuning Scene Upsizing betrieben, mehr Leistung aus dem Aggregat. Natürlich mit dem gleichen Effekt: kürzere Lebensdauer. Kurz ist relativ zur Wartung und dem Ersatz von Verschleissteilen zu sehen. Bei moderater Leistungssteigerung passiert nix, da die meisten Teile überdimensioniert sind und dies auch sein müssen. Natürlich kann man drüber reden ob 10 oder 50% sinnvoll sind: für den Otto-Normalo, für Tuner oder für den Hersteller und seinen Werkstätten?! Aus Sicht der Hersteller ist Downsizing genau richtig um die Lebensdauer zu verkürzen und den Neuwagenabsatz anzukurbeln. Die Grenzen werden ausgelotet oder künstlich reduziert um das Lebensdauerziel passend zu setzen. Das heißt alte Regeln gelten bald nicht mehr! Und das wird vom Staat und den übergeordneten Organen (EU) so bestimmt! Steuern sind das eine, Abgasgesetzgebung, Sicherheitsvorschriften und dadurch bedingte Zulassungsvorschriften das andere. All das dient nur der nachhaltigen Absatzsicherung und hat nichts mit Umweltschutz zu. Denn die notwendigen Ressourcen inkl. der Logistik Ressourcen werden nicht in Umweltaspekten berücksichtigt.

Mein Rat: Bleibt daher bei dem alten Zeug, es ist beherrschbar und kosteneffizient und macht zudem Spaß. Wer trotzdem neues will sollte sich auf junges Gemüse zwischen 1 und 5 Jahren bei geringer Laufleistung umsehen. Natürlich mit dem Ziel die Fahrzeuge nach 1 bis 5 Jahren wieder zu verkaufen bevor der wirtschaftliche Totalschaden durch Verschleiss eintritt.

So, das war High Level, wer mehr wissen will liest folgenden Bericht oder schreibt mir ne email oder wartet auf das nächste Blog Update!

http://m.welt.de/motor/article145215705/Warum-heute-immer-mehr-Motoren-k...

1.8l 16V Detailanalyse zur Leistungs- und Systembetrachtung - Ein Beitrag für eine Berufsschule

Heute was wassergekühltes im Blog. Kurz vor Weihnachten bekam ich eine eMail über www.golfers-paradise.de von einer technischen Berufsschule aus Süddeutschland die sich im Unterricht mit den 1.8l 16V Motoren im Golf II, sprich KR und PL, beschäftigen. Das nenn ich mal interessanten Unterrichtsstoff! Gerne helfe ich hier aus. Hier mal die Anfrage eMail:

Sehr geehrte Damen und Herren,

als Berufsschullehrer für Kfz-Technik möchte ich mich mit folgenden Fragen an Sie als Spezialist wenden.

Der Katalysator raubt beim Golf II GTI 1,8 L 16V etwa 10 PS, siehe Infoquelle.

VW Golf II GTI 1,8 L 16V – www.Autobild.de (Anm. vw-resto: Quelle ist AutoBild online)
- Exakt zwölf Monate nach dem Debüt des Golf II GTI präsentierte VW im Januar 1985 den GTI II 16V. Angetrieben wird der GTI II 16V durch den bewährten 1781 ccm-Motor, ergänzt um einen Vierventilkopf. Der wahlweise angebotene Dreiwege-Katalysator raubt 10 PS. Aus dem unveränderten gebliebenen Hubraum (1,8 Liter) schöpfte der Sechzehnventiler 139 PS ohne Kat.
− Der normale GTI wirkte insbesondere mit Katalysator nun ziemlich lahm. Kein Wunder, der Kat korrigierte die Leistungsausbeute weiter nach unten. So hatte der GTI II nur noch 107 PS.

Nach § 19 Abs. 2 Nr. 3 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.

Es stellt sich die theoretische Frage, welche technischen Folgen hätte der Ausbau eines Dreiwege-Katalysators? Die Lambda-Sonde würde nicht ausgebaut werden.

1. Welche Auswirkungen hat der geringere Staudruck (Gegendruck) beim Saugmotor mit Ventilüberschneidung?

2. Würde der Motor noch rund laufen oder ruckeln? Müssten die Kennfelder im Motorsteuergerät angepasst werden?

3. Wie groß wäre eine Leistungssteigerung bei modernen Kats? Würde sich der Kraftstoffverbrauch verändern?

Im Voraus vielen Dank für Ihre Bemühungen auch im Namen meiner Kollegen und Berufsschüler.

Mit freundlichen Grüßen

H.P. (Anm. vw-resto: Name unkenntlich gemacht)
Studienrat, Dipl.-Ing. (FH), amtl. anerk. Kfz-Sachverständiger a. D.


Meine Antwort darauf war folgende:

Sehr geehrter H.P.,

Vielen Dank für Ihre Anfrage. Gerne versuche ich diese mir soweit möglich zu beantworten. Bitte beachten Sie auch den letzten Abschnitt.

Grundsätzlich zu 1.: Dies würde theoretisch bei gleichmäßiger Überschneidung einerseits eine schnellere Befüllung des Brennraums, andererseits eine geringere Rückführung von Abgasen in den Brennraum bedeuten. Durch die individuelle Verschiebung der Überschneidungszeiten für Einlass und Auslass in Kombination mit nichtlinearem Nockenhub (genauer Beschleunigung, z.B. schnell offen, langsam zu) und Anpassung des ZZP kann man hier spielen, je nachdem was gewünscht ist. Diese Motoren sind jedoch nicht simuliert, geschweige denn zu der Zeit genauer analysiert worden hinsichtlich Gemischspülung im Zylinderkopf. Diese Technologien sind erst deutlich später verfügbar gewesen.

zu 2.: Der Motor läuft grundsätzlich rund, soweit es diese Technik zulässt (verglichen mit modernen Einspritzsystemen). Allein das Entfernen des Katalysators hat im ersten Schritt keinen unrunden Lauf zu begründen, es sind eher nachgelagerte Systeme der Abgasnachbehandlung (die Logik im Steuergerät) die Probleme machen, da die Lambdasonde nicht-normale Werte liefert. Da diese Motoren relativ simpel aufgebaut sind, gibt es außer der Kraftstoffmenge keine großen Stellhebel (ich denke hier vergleichsweise an zylinderselektive Einspritzung, Stauklappen, variable Nockenwellensteuerung, geregelte Abgasrückführung, etc. – so etwas haben die alten Motoren nicht). Erfahrungsgemäß wird das Steuergerät das Notlaufprogramm starten und den Lambda-Wert ignorieren. Die dann freigegebenen Kraftstoffmengen sind theoretischer Natur und je nach Umgebungsbedingungen (Wetter, Verschleiß, Toleranzen, etc.) kann es zu Rucklern kommen. Jedoch wird dies den Otto-Normalverbraucher nicht beeinträchtigen und nur sensibleren Personen auffallen. Andere Kennfelder werden nicht benötigt, lediglich die Funktion der Lambdaregelung müsste entweder komplett entfernt (permanenter Ideallauf (Notlauf)) oder entsprechend angepasst werden auf Werte die ein System ohne Kat liefern kann. Zu beachten ist, dass optimale Leistungsausbeute und Emissionsreduzierung konträr zueinander sind. Nicht ohne Grund sind moderne Systeme äußerst komplex. Vielleicht noch etwas zu den Steuerungen: KR und PL haben unterschiedlich Systeme namens K und KE Jetronik im Einsatz. Die KE eignet sich für Regelaufgaben besser als die K Jetronik. Da bei den Abgaswerten bestimmte Werte in bestimmter Zeit gefordert sind, wurde die KE auserkoren dieses zu übernehmen, mit all den Verbesserungen im Detail bei gleicher Funktionalität. Mitunter ist das spontanere Hochdrehen des KR auch auf die mehr oder weniger "digitale" Schaltung mit absichtlicher Anfettung des Gemischs ein Grund für das Leistungsplus und natürlich der Grund, warum man den PL mit der KE aufgrund von Emissionsthemen ausgestattet hat.
Hardwareseitig sind diese beiden Motoren auch weitestgehend identisch, es ist aber nicht nur der KAT der den Unterschied macht. Die Einlassnockenwelle ist anders, öffnet eher. Dies trägt dazu bei, dass der Motor "giftiger" hochdreht, spontaner loslegt. Hinzu kommt eine andere Ansaugbrücke im KR, die deutlich größer ist und ihr übriges beiträgt um mehr Leistung zu entwickeln. Allein zur Ansaugbrücke könnte man Abhandlungen über die verschiedenen Versionen und Auswirkungen schreiben.

zu 3.: Oben genannten Ausführungen zu Folge, hat der Ausbau des KATs beim PL keine direkte Leistungssteigerung zu bedeuten. Ohne es getestet zu haben, behaupte ich trotzdem, dass dies keine identische Leistungskurve wie beim KR ergeben wird. Vielleicht in der Spitze bei max. Drehzahl. Doch selbst in der Spitze werden es keine 10PS sein. Der Einbau eines modernen Kats mit geringerem Staudruck wird Erfahrungsgemäß bei hohem Abgasvolumenstrom, sprich Motor-Drehzahl den größten Vorteil bringen. Selbst wenn keine Mehrleistung in der Spitze entsteht, so steht mehr Drehmoment bei kleineren Drehzahlen an. Dies ist grundsätzlich förderlich für den Kraftstoffverbrauch. Allerdings gilt es den Arbeitspunkt zu betrachten (ich verweise hiermit auf die typischen Merkmale eines Muscheldiagramms). Bei 100% Leistung ändert sich der Verbrauch nicht. bei Teillast (z.B. 75%) hingegen schon. Typischerweise wächst das Muscheldiagramm etwas mit, so dass in Kraftstoffärmeren Zonen sich diese etwas ausweiten und somit diesen Betriebspunkt begünstigen. Auch wird bei der Effizienzberechnung durch das höher zur Verfügung stehende Drehmoment die spezifische Leistung positiv beeinflusst, was bei unveränderter Einspritzmenge einen Verbrauchsvorteil bewirkt. Man darf allerdings nicht die Größenordnungen außer Acht lassen, wir bewegen uns im unteren einstelligen Prozentbereich. Da seltenst der Arbeitspunkt (Drehzahl UND Leistungsabnahme) konstant bleibt, kann von lokal eingesparten 2% sind auf global eingesparten 2% geschlossen werden! Durchaus kann es auch passieren, dass das bei kleinen Drehzahlen zur Verfügung gestellte Drehmoment beim KAT-Ausbau sogar etwas abnimmt. Dies hängt jedoch alles sehr stark vom Grunddesign des Motors samt Abgasanlage ab. Man darf nicht außer acht lassen, vor über 35 Jahren, die Zeit zu der die 16Vs entwickelt (!) wurden, gab es nicht das umfassende Wissen und die technischen Möglichkeiten im Hinblick auf Analyse als auch Fertigungsverfahren wie heute. Worauf ich hinaus möchte, theoretische und praktische Werte sind hier oftmals nicht identisch, nicht weil die Theorie falsch ist, sondern weil es meist nur Teilaspekte sind die man im ganzen betrachten muß und theoretische Vorteile (einer Modifikation/eines Umbaus) bei kleinem Anteil oder Nichtnutzung einfach nur eine "Null" ergeben. Auch muß man gerade im Automobilbau, noch besonders in der Vergangenheit, extrem auf den Preis und die sich ergebenden Stückzahleffekte schauen.

Können Sie mir vielleicht noch sagen, wie sie auf mich aufmerksam geworden sind? Ich hoffe meine obigen Ausführungen sind sowohl für Sie als auch für Ihre Schüler verständlich. Ich denke Sie merken, hier schreibt kein reiner Schrauber. Bis vor kurzem habe ich im Bereich Powertrain-Engineering für namhafte Hersteller gearbeitet und bringe daher auch einiges an aktuellem Wissen und Erfahrung bei der Implementierung mit. Die Schrauberei ist ein Hobby, genauso wie die Webseiten (www.golfers-paradise.de, www.vw-resto.de). Das Projekt Golfers-Paradise ist momentan abgeschlossen, es ist eine statische Webseite, zu der aber immer wieder Anfragen kommen. Aktuelles finden Sie auf vw-resto.de, nicht ohne Grund mit Blick eines Entwicklers der auch mal gerne selbst Hand anlegt. Schauen Sie dort mal rein, hier gibt's bestimmt spannende Themen für den Berufsschulalltag ☺ Sollten Sie noch Fragen haben, stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Da dies jedoch nur Hobby ist, ist auch die Zeit meist beschränkt, ich hoffe Sie haben für etwas längere Antwortzeiten Verständnis. Sollten Sie zum Angefragten Thema andere Ergebnisse oder deutlich andere Theorien haben, so bin ich daran auch interessiert und würde mich über Feedback freuen.

Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. (FH)
Matthias Lenkeit
Betreiber vw-resto.de | owner vw-resto.de
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Man könnte das Thema noch viel weiter ausufern lassen, ich hab daher versucht alles anzureissen, wollte jedoch nicht den Rahmen sprengen, vor allem mit Hinblick auf den mir unbekannten Hintergrund des Wissensstandes in der Berufsschule. Fragen, Anmerkungen, Vorschläge sind gern willkommen, nutzt die Kommentarfunktion hier im Blog! Bei Problemen, lasst es mich wissen...

Viel Spaß!
 

Netzfund - Wachstumsdelle im Volkswagen Konzern

Delle oder Anfang vom Ende des Aufschwungs? Auch die Wachstumsmärkte sind irgendwann einmal gesätigt und wenn es nur zwischenzeitlich ist. Nur sollte es gedämpft weiter gehen, dann wird bei Volkswagen als auch bei den Zulieferern der Gürtel mal wieder schnell deutlich enger geschnallt. Was das heisst sollte klar sein, vor allem auf dem Arbeitsmarkt. Zeitverträge werden nicht verlängert, Praktikanten/Diplomanden werden vertröstet aber nicht übernommen, bei Azubis wird es nicht besser aussehen, externe Projekte (Thema Dienstleister) werden vielleicht gestoppt oder reduziert, Gehaltserhöhungen ausgesetzt, da es ja der armen Automobilwelt sooo schlecht geht, was ja überhaupt nicht vorhersehbar gewesen wäre und vor allem ja auch gar kein Geld als Rücklage vorhanden gewesen ist. Das müsste mit einem Absturz der VW Aktie bestraft werden.

Hier der passende Beitrag von www.produktion.de


http://www.produktion.de/unternehmen-maerkte/automobilindustrie/wachstumsdelle-im-volkswagen-konzern/

 

Aus Copyrightgründen hier keine Fotos...

Bannertausch und Verlinkung auf vw-resto.de

Heute mal ein Beitrag in eigener Sache. Wer vw-resto verlinken möchte, kann gerne ausser einem reinen Textlink auch die zur Verfügung gestellten Banner verwenden. Ihr könnt gerne auf die Quelladresse den Banner verlinken (Traffic fällt auf vw-resto.de an) oder auch den Banner bei euch speichern (Traffic fällt beim eigenen Server an). Änderungen in Größe und Format um den Banner an das eigene Design anzupassen sind natürlich kein Problem. Bei Fragen stehe ich gerne zur Verfügung, schreibt einfach, ich melde mich schnellstmöglich.

Die Banner findet Ihr unter  >Startseite>Link zu vw-resto.de Seite oder direkt http://www.vw-resto.de/impressum/link_to
 

vw-resto.de Banner Variante 1vw-resto.de Banner Variante 2
vw-resto.de Banner Variante 3

 

Was dem Elektroauto zum Durchbruch fehlt - Die Wahrheit und Realität

Ich hab gerade einen Newsletter der Wirtschaftswoche bekommen und ihn beim überfliegen für "lesenswert" gehalten, hätte ich mal auf löschen geklickt… Kurz meine Gedanken, liege ich so verkehrt?

Hier der Link zum Artikel: Was dem Elektroauto zum Durchbruch fehlt

http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/bmw-i3-nissan-leaf-und-co-was-dem-elektroauto-zum-durchbruch-fehlt/11070300.html

Zitat:

„Drei Viertel unserer Kunden haben den Leaf als Zweitwagen für ihren Haushalt gekauft. Genutzt wird der Wagen allerdings meist wie das erste Auto“, sagt Jean-Pierre Diernaz, Direktor Elektromobilität bei Nissan Europe. „Die Praxiserfahrungen der Kunden lassen die Hemmnisse schwinden.“ Nach kurzer Eingewöhnung sei auch die Lade-Organisation kein großes Problem mehr.

Die Umfrage will ich mal sehen, bestimmt wird dort nicht gefragt ob es ein zweit- oder gar dritt Wagen ist… Wer über Nacht oder während der Arbeit laden kann, hat keine Probleme. Damit dürften wirklich alle Distanzen des Alltags zu meistern sein. Aber was nützt mir die Zapfsäule irgendwo in der Stadt? Oder an der Autobahn? Oder einfach nur 2km entfernt? Niemand hat Lust ne halbe Stunde zur Arbeit zu laufen, weder im Sommer noch im Winter. Solange es auf den Firmenparkplätzen keine Ladesäulen gibt, wird das nix. Und solange nicht jeder vor der eigenen Haustür eine Ladesäule hat erst recht nicht. Bewohner (unabhängig von Mieter oder Eigentümer) einer Wohnung haben grundsätzlich Pech. Garagenbenutzer haben meist auch Pech, einer nicht-representativen Forschungsarbeit nach sind 98% aller vermieteten Garagen stromlos. Besser sieht es bei Garagen direkt am Haus aus, vor allem bei Eigenheimen. Sollte die Garage in einem Garagenhof liegen, sind nahezu alle wieder stromlos. Grund dafür sind die Stromzähler, denn gut und gerne 7,50€ pro Monat müssen auch für die Garagen aufgebracht werden. Plus Erschliessungskosten für Bestandsgaragen von geschätzten 2.500-3.500€ pro Anschluss. Und wer möchte jetzt den Schatzmeister für den Garagenhof miemen und Klimpergeld einsammeln? Wenn wir dann das Bild für den Drehstromanschluss malen, hat nahezu keine Garage einen passenden Stromanschluss. Denn Schnelladen benötigt Drehstrom. Hier sind also Ladesäulen oder Bodentiefe Anschlusskisten oder eine wie auch immer geartete Lösung erforderlich. Solange dieses Problem nicht gelöst ist, wird sich das E-Auto nicht durchsetzen.

Zitat:

Derzeit konkurrieren noch mehrere Schnellladesysteme. Tesla hat seinen „Supercharger“-Standard entwickelt, ein japanisches Konsortium setzt auf sein „CHAdeMO“-Konzept, die europäischen Autobauer auf das „Combinded Charging System“ CCS.

Alles schön und gut, nur wenn die Konzerne nicht an einem Strang ziehen und die Systeme kompatibel machen, wird eine schnelle Marktdurchdringung nicht gewährleistet sein. Ausbaden müssen es dann die Verlierer in Person der Käufer die die sich nicht durchsetzenden Systeme bzw. die Fahrzeuge gekauft haben. Bei alten Fahrzeugen ist es einfach diese noch weiter zu verwenden (Ohne Betrachtung der Ersatzteilsituation), nur wenn elementare Dinge wie das Tanken (Laden) nicht möglich sind, ist es nur noch ein Haufen Elektroschrott.

Zitat:

Dass es ohne Unterstützung aus der Politik kaum geht, kann auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bestätigen. Der Professor für Automobilwirtschaft betreibt das Elektroauto-Carsharingprojekt RuhrautoE. Das Interesse aus der Bevölkerung ist da, denn statt der geplanten 300 bis 400 Menschen nutzen inzwischen über 1.500 Bewohner im Ruhrgebiet das Elektroauto zum Mieten.

Wen wundert dieses Verhalten wirklich? SO kann doch wunderbar die Technik testen und muß nicht teuer investieren. Alles kein Hexenwerk.

Zitat:

Der IG-Metall-Vorsitzende und NPE-Sprecher Detlef Wetzel kritisiert, dass es derzeit in Deutschland keine Batteriezellen-Produktion gibt. Die Befürchtungen der Verbände und der Politik: Die deutschen Autobauer verlassen sich bei der wichtigen Batterietechnik nur auf Zulieferer – und geben so eine wichtige Schlüsseltechnologie aus der Hand.

Seit wann werden Batterien in nennenswerter Zahl in Deutschland gefertigt? Seit wann sind die Batteriehersteller deutscher Abstammung? Warum muß die Batterietechnik eine Schlüsseltechnologie FÜR die Automobilhersteller sein? Die Batterie muß ein international identisches qualitativ gleichwertiges Produkt werden, egal von welchem Hersteller (Vermeidung von Monopolbildung), das geprüft und abgenommen sein muß. Die Hürden sollen nicht kilometerhoch sein, jedoch darf nicht jeder unbedarfte sich an Batteriesysteme wagen. Die Batterie muß ein Commodity Produkt werden um die Kosten runter zu bekommen. Denn warum haben die Elektrofahrzeuge es immer noch so schwer? Andersherum muss man dann allen Ernstes Fragen, wieso bauen Automobilkonzerne keine sicherheits- und performancerelevante Teile wie Reifen selbst? Oder wieso destilieren die keinen Kraftstoff?

Zitat:

Die Elektromotoren sind stark genug, doch mit dem Fortschritt bei der Batterie-Technologie und der damit einhergehenden höheren Reichweite steht und fällt der Erfolg der Elektroautos. Auch für den Profit der Hersteller ist die Batterie nicht unbedeutend: Sie macht bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus.

Wer schreibt so einen geistigen Dünnschiss? Viel schlimmer, wer glaubt das? Sie macht bis zu… Welches Auto ist gemeint? Garantiert nicht die S-Klasse und auch kein E-Golf. Bei einem Nissan Leaf durchaus, ist es doch ein Kleinstwagen der nicht viel kostet. Bei dieser Argumentation bekommt man das kalte grausen. Vor allem, E-Motoren müssen nicht stark genug sein, sie müssen viel mehr effizient sein.

Zitat:

Selbst unter extremer Belastung scheint die oft infrage gestellte Zuverlässigkeit der Batterien kein Problem zu sein. Zehn Leafs haben im Amsterdamer Taxi-Betrieb bereits mehr als 150.000 Kilometer zurückgelegt. Die Kapazität der Akkus hat trotz der häufigen Schnellladungen in dieser Zeit nur acht Prozent seiner Kapazität verloren.

Seid Ihr noch ganz echt? 150.000km geteilt durch 10Fahrzeuge sind 15.000km für ein Fahrzeug. Das ist wenig. Geteilt durch 365 Tage sind das 41km pro Tag. Da sollte es doch reichen alle 3 Tage zu laden. Selbst bei ambitionierten 220Tagen Taxifahrt sind das nur 68km am Tag… Gut, Taxifahrer belasten den ganzen Tag die Batterie mit Licht, Radio, Tablet laden und Funk…

So, genug gemeckert, hilft alles nix. Für Privatleute erst mal Finger weg und nach Möglichkeit antesten. Aber bitte nichts kaufen.

Netzfund - Kraftstoffverbrauch höher als angegeben

Als wüsste der dumme Bürger nicht, dass Prospektangaben nicht mit der Realität übereinstimmen. Und das nicht erst seit gestern. Oder vorgestern. Schön ist auch immer wieder zu sehen, wie sich Politiker, egal welcher Gesinnung, sich aufblähen und der Industrie einen Riegel vorschieben wollen. Der VDA macht es sich aber im folgenden Artikel auch sehr einfach und schiebt das "Problem" dem Benutzer, sprich dem Fahrer zu. Dabei gilt es zwei Probleme anzugehen und ansatzweise zu lösen.

Das erste ist wie schon festgestellt menschlicher Natur, aber ich kann von einem Affen nicht erwarten, dass er auf anhieb den richtigen Weg findet wie er ans Fressen kommt. Evtl findet er einen Weg, der aber nicht der effektivste ist. Sei es weil er keine Lust hat sich damit zu beschäftigen oder sei es weil er geistig limitiert ist. Doch darf die Kraftfahrzeugindustrie sich nicht verstecken und den Affen, äh Fahrer, alleine lassen. Und fast noch wichtiger als dem Fahrer zu erklären wie er möglichst effektiv sein Vehikel benutzt, ist ihm zu erklären, dass er nicht alles was ihm erzählt wird in den gleichen Topf wirft und das Gegenteil erreicht wird. Man kann den Leuten nicht etwas von "Segeln" erzählen, die Schubabschaltung ausblenden und die Leute mit den alten Karren weiter fahren lassen. Gut, ein Vorteil wäre da, man erhöht den Verbrauch der alten Karre und hat einen größeren Einspareffekt beim neuen Kraftfahrzeug. Absicht oder grob fahrlässig? Fakt ist, beides ist fatal für Umwelt und Portemonnaie. Wir könnten dies jetzt noch stundenlang fortführen, es gibt genug Potential um fahrerseitig Kraftstoff einzusparen. Und wir müssen dabei unbedingt mit der Bildung der Fahrer anfangen. Sonst wird das alles nichts. Und ich möchte an dieser Stelle (noch) nicht an Autonomie denken.

Das zweite Problem sind die Testzyklen die zwar einheitlich, aber fernab der Realität sind. Klar, den Automobilherstellern ist es recht wenn der Verbrauch niedrig ist und man diesen Wert ins Prospekt schreibt. Aber der Bürger ist noch nicht so dumm, dass er den höheren Verbrauch nicht bemerkt. Die Akzeptanz sich mit dem nächsten Wagen auf dieses Modell, diese Motorisierung oder diese Marke zu stützen dürfte entsprechend gering sein. Nachhaltiges Marketing sieht doch anders aus. Sinnvoller wäre es z.B. aktuelle Stadtzyklen auszuwerten und diese zu simuliert abzufahren. Autobahnanteile sollten z.B. auch realistischer nachgebildet werden. Konstantes Tempo ist schön, funktioniert leider viel zu selten. Auch sind die besonders in südlicheren(Bundes-)Ländern gebauten Autobahnen mit häufigeren und größeren Steigungen zu wenig berücksichtigt, diese treiben der Verbrauch massiv nach oben. Und was bringen die schönen Werte auf dem Papier, wenn die Realität anders aussieht? Auch wenn nicht jedes Auto mit Klimaanlage und Sitzheizung ausgestattet ist, so sollte dieses doch trotzdem indiziert werden. Möglicherweise werden so umwelt- und konsumbewusste Fahrer vom Kauf dieser abgehalten. Das ist leider nur wieder noch schlechter für die Wirtschaft, denn neben dem erhöhten Kraftstoffverbrauch fallen Umsätze aus diesen Optionen beim Fahrzeughersteller und den Zulieferern sowie später im Service weg. Ein Grund den Politiker doch gerne mal akzeptieren. Zumindest würde die "optionierte Verbrauchsangabe" dem Fahrer eine reellere Kostenbetrachtung ermöglichen. Später wäre es schön neben dem Standard- und dem Optionenm-Verbrauch auch eine Indikation zu erhalten, wie es sich in der dunklen Jahreszeit mit Licht, elektrischer Zuheizung und krassen Kaltlaufphasen verhält. Natürlich kann man das alles in einen Wert "gesundrechnen", aber dann ist die Angabe verwaschen und wie stehen am Ende da wo wir heute auch sind.

Zum Artikel auf Autohaus.de

Autos schlucken mehr als von Herstellern versprochen

Der tatsächliche Spritverbrauch vieler Autos liegt einer Studie zufolge deutlich über den Herstellerangaben. Die Autobranche sieht das anders

Viele Autos verbrauchen einer Studie zufolge mehr Sprit, als die Hersteller angeben. Der tatsächliche Spritverbrauch vieler Autos liegt im Schnitt um ein Drittel höher, wie eine am Sonntag veröffentlichte Untersuchung der Forschungsorganisation ICCT ergab. Die Kluft zwischen dem offiziellen und dem realen Verbrauch sei so groß...

 

Netzfunde - aktuelle und angestaubte Ereignisse aus der Automobilwelt - VW klagt gegen DENIC

Netzfunde - hört sich doch gut an :-) Künftig wird es im vw-resto Blog auch kurze Kommentare und Fundstücke geben. Von Erheiterung über Staunen bis Kopfschütteln wird einiges dabei sein. Die letzten Monate habe ich einige Themen gesammelt, jedoch aus privaten Gründen nicht geschaft zu verwerten und online zu stellen. Es gibt dummerweise noch eine Welt neben den vier Rädern und neben diesem Blog hier. In einer stillen Minute hat sich dann noch das neue website-baby blogdas.net dazugesellt. Hier wird es sich dann weniger um vier Räder drehen.

Der heutige und erste Netzfund geht auf die Rechtsanwaltskanzlei Terhaag & Partner unter deren Webauftritt http://www.aufrecht.de zurück. Dort werden u.a. Urteile bezüglich Klagen die mit dem Thema Internet in Zusammenhang stehen veröffentlicht. Unsere Freunde von Volkswagen hatten seinerzeit beim DENIC die Domain http://www.vw.de eingefordert, um nicht einen Nachteil ggü. BMW mit http://www.bmw.de zu haben. Es ist ein bischen hanebüchen, dass hier wieder mit aller Macht und Geld vorangegangen wird wenn man sich die Begründung anschaut. Im Nachinein ist vw.de nur eine Umleitung zu volkswagen.de. Also kann es so wichtig nun auch nicht sein. Oder doch? Selbst Internet-Anfänger werden nicht vw.de in die Adressleiste des Browsers eingeben sondern eine Datenkrake wie Google oder Bing benutzen und dort "vw" eingeben. Und was bekommt man als Ergebnis?

screenshot 28.08.2014 Suche: "vw" bei Google

Werbeanzeigen. Was sonst. Nummer 1: Werbung von Volkswagen. Nummer 2: Werbung von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Und dann? Das erste "Suchergebnis", wenn man das so nennen kann: volkswagen.de Und wo ist vw.de??? Wenigstens danach erscheinen Topaktuelle News zu schwerwiegenden Gesetzesbrüchen... Und schon wären wir wieder bei den Netzfunden und der Kreis schliesst sich ;-)

Hier das Zitat von aufrecht.de:

Leitsätzliches
Der typische Internet-Nutzer sucht nach bekannten Kürzeln, sodass durch die Verweigerung der Eintragung eine Ungleichbehandlung des VW-Konzerns im Verhältnis zu solchen anderen Automobilherstellern vorliegt, deren Marke als Second-Level-Domain unter der Top-Level-Domain ".de" eingetragen wurde, z. B. www.bmw.de. Die Auslegung des Merkmals des "üblicherweise zugänglichen Geschäftsverkehrs" führt dazu, dass die Denic eine Leistung erbringen muss, die es bislang nicht im Sortiment hat. Es kann in diesem Zusammenhang nicht darauf abgestellt werden, dass die Denic gemäß ihren Richtlinien Second-Level-Domains, die lediglich aus zwei Buchstaben bestehen, nicht vergibt. Dem Anspruch auf Eintragung kann nicht entgegen gehalten werden, dass die - allenfalls theoretische - Möglichkeit der Zulassung einer Top-Level-Domain ".vw" besteht.

"vw.de" Konzern hat gegenüber der Denic einen Anspruch auf zweistellige Domain - OLG Frankfurt a. M., Urteil vom 29.04.2008, Az.: 11 U 32/04 (Kart)

OBERLANDESGERICHT FRANKFURT AM MAIN

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

Entscheidung vom 29. April 2008

Aktenzeichen: 11 U 32/04 (Kart)

 

In dem Rechtsstreit

 

...

 

gegen

...


hat der 1. Kartellsenat des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main durch die Richter ... auf die mündliche Verhandlung vom 26.02.2008 für Recht erkannt:
 

 

1. Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main - 6. Zivilkammer - vom 07.04.2004 (Az.: 2/6 O 450/03) abgeändert. Der Beklagten wird aufgegeben, den Second-Level-Domain-Namen "vw" unter der Top-Level-Domain ".de" zugunsten der Klägerin zu registrieren, solange nicht eine Top-Level-Domain mit der Buchstabenfolge "vw" eingeführt wird.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

3. Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Beklagte 4/5 und die Klägerin 1/5.

4. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte kann eine Vollstreckung in der Hauptsache gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 100.000,00 EUR abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Im Übrigen können die Parteien eine Vollstreckung wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die vollstreckende Partei vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

5. Die Revision wird nicht zugelassen.



Entscheidungsgründe:

I.


Die Klägerin, ein weltweit führender und Europas größter Automobilhersteller, verlangt von der Beklagten die Registrierung des Domain-Namens "vw.de". Die Beklagte lehnt dies u. a. im Hinblick auf die Betriebssicherheit im Internet ab.

Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, den Second-Level-Domain-Namen "vw" unter der Top-Level-Domain ".de" zugunsten der Klägerin zu registrieren.

Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen.

Das Landgericht hat die Klage mit Urteil vom 07.04.2004 abgewiesen. Wegen der Begründung sowie aller tatsächlichen Feststellungen wird auf das angefochtene Urteil (Bl. 376-382 d. A.) Bezug genommen.

Mit ihrer Berufung verfolgt die Klägerin ihren erstinstanzlichen Klageantrag weiter. Zur Begründung trägt sie vor, die Domain "vw.de" sei für sie, die Klägerin, von überragend wichtiger Bedeutung. Der typische Internet-Nutzer suche ihr Unternehmen unter dieser Domain und werde in seiner Erwartung enttäuscht. Dadurch erleide sie, die Klägerin, empfindliche Wettbewerbsnachteile im Vergleich zu ihren Konkurrenten, die sich im Internet unter ihrem bekannten Kürzel präsentieren können.

Eine Verweigerung der Eintragung könne daher nur durch besonders gewichtige Interessen der Beklagten gerechtfertigt sein. Anerkennenswerte Interessen der Beklagten bestünden jedoch nicht. Sämtliche vom Landgericht für maßgeblich gehaltenen Punkte träfen nicht zu. Die Beklagte diskriminiere sie, die Klägerin, im Vergleich zu anderen Automobilherstellern ohne sachlich gerechtfertigten Grund und behindere sie unbillig.

Die Beklagte sei daher aus §§ 20, 33 GWB verpflichtet, die Domain "vw.de" für sie, die Klägerin, einzutragen.

Die Klägerin beantragt:

Die Beklagte wird unter Aufhebung des am 07.04.2004 verkündeten Urteils des Landgerichts Frankfurt am Main, Az.: 2-06 O 450/03, verurteilt, den Second-Level-Domain-Namen "vw" unter der Top-Level-Domain ".de" zugunsten der Klägerin zu registrieren.

Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen.

Sie verteidigt das erstinstanzliche Urteil unter Wiederholung und Vertiefung ihres früheren Vortrags. Insbesondere weist sie darauf hin, dass die Klägerin bei anderen Domain-Vergabestellen und bei ihr, der Beklagten, über zahlreiche registrierte Domains unter der Top-Level-Domain ".de" verfüge. Die Klägerin werde keineswegs daran gehindert, ihr Unternehmen und ihre Produkte im Internet und insbesondere unter der Domain ".de" zu präsentieren.

Die Beklagte bestreitet, dass die Fahrzeuge der Klägerin vor allem unter der Kurzbezeichnung "VW" bekannt seien. Auch in ihren eigenen Werbeauftritten verwende die Klägerin das Kürzel "VW" im Text praktisch nicht. Es sei nicht ersichtlich, dass das Kürzel unter diesen Umständen eine solche Bedeutung habe, wenn es um die Registrierung einer Domain gehe.

Daneben machten die rasante Entwicklung neuer Domains und die erheblichen Registrierungszahlen deutlich, dass andere Domains zur Verfügung stehen, die mit der Top-Level-Domain ".de" funktionell austauschbar seien. So lasse die Einführung der Top-Level-Domain "eu" einen erheblichen Bedeutungsverlust der alten EU-Länder Domains erwarten.

Diese Entwicklung müsse bei der Beurteilung der Marktstellung von Registrierungsstellen Berücksichtigung finden. Die Überlegungen des Bundesgerichtshofs in der Ambiente-Entscheidung vom Mai 2001 dürften fast 3 % Jahre später nicht ohne eingehende Prüfung der veränderten Marktsituation übernommen werden. Ehemals starke Marktstellungen würden gerade in jüngster Zeit durch das Aufkommen neuer, konkurrierender Interessen rasch abgeschmolzen.

Selbst wenn es sich bei ihr, der Beklagten, um ein marktbeherrschendes Unternehmen im Sinne des § 20 GWB handele, werde die Klägerin von ihr weder unbillig behindert, noch gegenüber gleichartigen Unternehmen diskriminiert. Die Klägerin verlange eine Gleichbehandlung ungleicher Sachverhalte. Alle von ihr genannten Beispiele für Domains aus dem Bereich der Kfz.-Hersteller entsprächen den Vorgaben der Registrierungsrichtlinien, weil die registrierten Firmenbezeichnungen mehr als zwei Buchstaben haben. Sie, die Beklagte, halte sich streng an ihre eigenen Registrierungsrichtlinien.

Ebenso wenig sei eine Behinderung der Klägerin ersichtlich. Aufgrund der mannigfaltigen Darstellung der Klägerin im Internet unter den unterschiedlichsten Domains und einer vergleichsweise geringen Anzahl von Anfragen unter der nunmehr begehrten Internet-Adresse sei davon auszugehen, dass die Klägerin in adäquater, konkurrenzfähiger Weise im Internet präsent sei und von einer Beschränkung der geschäftlichen Entfaltungsfreiheit nicht die Rede sein könne.

Selbst wenn man eine Behinderung der Klägerin im Sinne von § 20 GWB annehmen wollte, wäre sie jedenfalls sachlich gerechtfertigt und nicht unbillig. Die Gruppe der drei- und mehrstelligen Domain-Namen unterscheide sich von der Gruppe der ein- und zweistelligen durch technische Probleme, weshalb rund 80 % aller weltweit vorhandenen privaten oder staatlichen Registrierungsstellen zweistellige Domains nicht zuließen.

Angesichts der allenfalls minimalen Erschwernis für einen eingeschränkten Personenkreis, die Klägerin im Internet unter "vw.de" zu finden einerseits und der technischen Risiken für die allgemeine Betriebssicherheit des E-Mail-Verkehrs und des Internets, sowie Funktion und Aufgabenstellung der Beklagten andererseits sei es ihr, der Beklagten, nicht zuzumuten, Second-Level-Domains zu registrieren, die ein anerkannt hohes Störpotential aufwiesen.

Selbst die Eintragung derartiger Adressen unter Löschungsvorbehalt übersteige den für sie, die Beklagte, zumutbaren Prüfungsaufwand. Sie müsse ein Register sämtlicher potentiell problematischer Domains erstellen und regelmäßig mit der sich ständig ändernden Länder-Domain-Liste abgleichen.

Wegen der weitergehenden Einzelheiten des Parteivortrags wird ergänzend auf die in der Berufungsinstanz gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Der Senat hat Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens des Sachverständigen Prof. Dr. ... gemäß Beweis-Beschluss vom 28.06.2005 (Bl. 746-748 d. A.). Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Sachverständigengutachten vom 09.06.2006 sowie auf das Ergänzungsgutachten vom 01.06.2007 verwiesen.



II.


Die zulässige Berufung hat auch in der Sache Erfolg.

Der Klägerin steht der geltend gemachte Anspruch auf Registrierung gemäß §§ 20 Abs. 1, 33 Abs. 1, Abs. 3 GWB - derzeit - zu.



1.)


Die Beklagte ist Normadressatin des § 20 GWB. Hierzu hat der Senat in seinem Urteil vom 13.02. 2007 (Az.: 11 U 24/06-Kart.) ausgeführt:

"Die Beklagte ist Normadressatin des § 20 GWB. Sie hat eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von § 19 Abs. 2 Nr. 1 GWB, weil sie auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt ohne Wettbewerber ist. Nach dem für die Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes geltenden Bedarfsmarktkonzept sind auf Angebotsmärkten sämtliche Erzeugnisse gleichwertig, die sich nach ihren Eigenschaften, ihrem wirtschaftlichen Verwendungszweck und ihrer Preislage so nahe stehen, dass der verständige Verbraucher sie als für die Deckung eines bestimmten Bedarfs geeignet in berechtigter Weise abwägend miteinander vergleicht und als gegeneinander austauschbar ansieht.

Aus Sicht desjenigen, der gewerbliche Leistungen über das Internet bewerben oder anbieten will, sind die von der Beklagten verwaltete Top-Level-Domain .de und generische oder gar ausländische Top-Level-Domains nicht in diesem Sinne austauschbar. Zwar können diese Anbieter in technisch gleichwertiger Weise grundsätzlich über jede registrierte Domain erreicht werden. Zutreffend hebt die Klägerin jedoch darauf ab, dass die von der Beklagten zugeteilten Second-Level-Domains unter der Top-Level-Domain ".de" in der Bundesrepublik Deutschland in besonderem Maße populär sind.

Dies folgt schon aus der Vielzahl der registrierten Domains. Inländische Interessenten an den von der Klägerin angebotenen Leistungen werden deshalb nach aller Lebenserfahrung eher nach einer .de-Domain als nach einer sonstigen Second-Level-Domain suchen. Soweit die Beklagte dies bestreitet, kann dem nicht gefolgt werden. Dies wird ferner dadurch bestätigt, dass nicht nur die Klägerin und ihre Hauptkonkurrentin, die (…) AG, sondern zahlreiche größere Unternehmen neben Domains mit anderen ccTop-Level-Domains und generischen Top-Level-Domains zusätzlich Second-Level-Domains mit der Top-Level-Domain.de halten.

Insofern hat sich an der Feststellung des Senats in der Sache Ambiente.de (NJW 2001, 376) auch nicht dadurch etwas geändert, dass generische Top-Level-Domains, wie .com, in den letzten Jahren stärkere Zuwächse verzeichnet haben, als die von der Beklagten verwaltete Top-Level-Domain. Diese Stellung hat die Beklagte auch auf dem räumlich relevanten Markt. Dies ist das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

Maßgeblich ist dafür, ob in dem betreffenden Gebiet die Marktgegenseite tatsächliche räumliche Ausweichmöglichkeiten hat (BGH GRUR 2004, 255 - Strom und Telefon I; Ruppelt in: Langen/Bunte, Handbuch des Deutschen und Europäischen Kartellrechts, 2. Aufl. § 19 Rn. 25). Nach § 19 Abs. 2 S. 3 GWB kann der räumlich relevante Markt weiter sein als der Geltungsbereich des GWB.

Vorliegend ist dies jedoch nicht der Fall, da das Kriterium für die Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes, nämlich die besondere Bedeutung der .de-Domain, im Wesentlichen auf die Bundesrepublik Deutschland beschränkt ist, für die sie gerade das Herkunftskennzeichen darstellt. Auf in anderen Staaten verfügbare ccTop-Level-Domains können an .de-Domains Interessierte nicht in gleichwertiger Weise verwiesen werden".

Hieran hält der Senat fest. Es ist nichts dafür ersichtlich, dass sich an dieser Beurteilung in einer Parallelsache aufgrund des seither verstrichenen Zeitraums Änderungen ergeben hätten.

Die Klägerin begehrt eine Leistung in einem Geschäftsverkehr, der gleichartigen Unternehmen üblicherweise zugänglich ist. Gleichartige Unternehmen sind alle Unternehmen und insbesondere Kraftfahrzeughersteller, die für ihre Werbeauftritte im Internet nach der Registrierung unter der Top-Level-Domain ".de" nachsuchen. Bei der beanspruchten Registrierung einer nur aus zwei Buchstaben bestehenden Second-Level-Domain handelt es sich um einen üblicherweise zugänglichen Geschäftsverkehr.

Ob ein Geschäftsverkehr üblicherweise zugänglich ist, bestimmt sich nicht nach der Geschäftspraxis des in Anspruch genommenen Unternehmens, sondern danach, was sich innerhalb der in Betracht kommenden Kreise in natürlicher wirtschaftlicher Entwicklung als allgemein geübt und angemessen empfunden herausgebildet hat (BGH GRUR 1993, 146, 147 - Stromeinspeisung; Schultz in: Langen/Bunte, Kartellrecht, 10. Aufl. § 20 Rn. 102).

Dies kann auch dazu führen, dass das Unternehmen eine Leistung erbringen muss, die es bislang nicht in seinem Sortiment hat. Andernfalls würde man die Anwendbarkeit des § 20 GWB in die Disposition des Norm-Adressaten stellen (Schultz a.a.O. Rn. 103 f.). Um den Anwendungsbereich des § 20 Abs. 1 GWB nicht unangemessen zu verkürzen, ist bei der Auslegung des Tatbestandsmerkmals des üblicherweise zugänglichen Geschäftsverkehrs ein eher weiter Maßstab anzulegen (BGH GRUR 1968, 159 - Rinderbesamung II; Schultz, a.a.O. Rn. 106).

Daher kann nicht darauf abgestellt werden, dass die Beklagte gemäß ihren Richtlinien Second-Level-Domains, die lediglich aus zwei Buchstaben bestehen, nicht vergibt. Vielmehr ist der üblicherweise zugängliche Geschäftsverkehr in der Zuteilung von Second-Level-Domains unter der Top-Level-Domain ".de" überhaupt zu sehen. Die Gründe, weshalb die Beklagte zweistellige Buchstabenkombinationen nicht vergibt, sind erst bei der Frage des sachlichen Grundes bzw. der Interessenabwägung zu berücksichtigen (Senats-Urteil v. 13.02.2007, Az.: 11 U 24/06 (Kart)).

Zu Recht ist das Landgericht in dem angefochtenen Urteil deshalb auch davon ausgegangen, dass eine Ungleichbehandlung der Klägerin im Verhältnis zu solchen Automobilunternehmen vorliegt, deren Marke als Second-Level-Domain unter der Top-Level-Domain ".de" eingetragen wurde. Dies trifft z. B. für die Domain www.bmw.de zu.

Anders als das Landgericht hält der Senat die Ungleichbehandlung der Klägerin jedoch - jedenfalls derzeit - nicht für sachlich gerechtfertigt.

a) Ob die Ungleichbehandlung sachlich gerechtfertigt ist, ist aufgrund einer umfassenden und einzelfallbezogenen Abwägung der beiderseitigen Interessen unter Berücksichtigung der auf die Freiheit des Wettbewerbs gerichteten Zielsetzung des GWB vorzunehmen (Schultz, a.a.O. § 20 Rn. 121 ff. m. w. N.).

Dabei ist auf Seiten der Klägerin zu berücksichtigen, dass Internet-Nutzer, die an den Leistungen der Klägerin interessiert sind, das Angebot der Klägerin im Internet eher unter der kurzen und prägnanten berühmten Kennzeichnung VW und der in Deutschland üblichen und beliebten Top-Level-Domain ".de" suchen werden (vgl. schon Senat a.a.O. für die Suche unter einer Telefon-Nummer). Der Nachteil, den die Klägerin dadurch konkret erleidet, dass sie unter dieser Domain derzeit nicht aufzufinden ist, ist zwar nicht konkret zu ermessen.

Denn es ist nicht bekannt, inwieweit sich Interessenten für die von der Klägerin angebotenen Leistungen auf einen Zugangsversuch beschränken oder entweder einen weiteren Zugangsversuch unter der Firmenbezeichnung der Klägerin "Volkswagen" unternehmen bzw. die Bezeichnung "VW" in eine Suchmaschine eingeben, von wo sie ohne Weiteres auf die Web-Seite der Klägerin gelangen können. Die Weigerung der Beklagten hindert die Klägerin im Übrigen keineswegs daran, ihre Leistung anzubieten oder zu erbringen, weil die Klägerin über zahlreiche Internet-Adressen erreicht werden kann.

Das Gewicht des Nachteils, den die Klägerin dadurch erleidet, dass sie nicht unter der gewünschten Second-Level-Domain erreichbar ist, lässt sich somit nur schwer einschätzen. Dennoch ist davon auszugehen, dass zumindest ein gewisser Anteil der Internet-Nutzer die Suche nach der Web-Seite der Klägerin aufgeben wird, wenn sie nicht unter der zuerst angewählten Domain erreichbar ist.

b) Das Interesse der Beklagten, die beanspruchte zweistellige Buchstabenfolge nicht als Domain vergeben zu müssen, besteht - nach ihrer Darstellung - zum einen darin, dass es zu möglichen Störungen im Internetverkehr kommen kann, zum anderen, dass sie in der Folge auch Ansprüchen nicht nur von Wettbewerbern der Klägerin, sondern von Unternehmen aller Branchen und von Privatpersonen auf die Registrierung von Domains mit zweistelliger Buchstabenfolge ausgesetzt sein könnte. Die Berücksichtigung dieses Interesses setzt freilich voraus, dass die Beklagte sachliche Gründe hat, eine solche Registrierung abzulehnen.

Die Beklagte hat sich auf Stellungnahmen der ... bezogen, in denen diese Zurückhaltung bei der Vergabe zweistelliger Second-Level-Domains empfiehlt (Schreiben v. 09.09.2001 u. 01.12.2000 = Anlagen B 13, B 14), sowie auf die Beschreibung möglicher technischer Schwierigkeiten in dem C-Dokument RFC 1535 (deutsche Übersetzung in Anlage BE 27 = Bl. 616 f. d. A.). Wie der Sachverständige Prof. Dr. ... in seinem Gutachten vom 09.06.2006 (dort S. 6 unten) ausgeführt hat, liegt das in RFC 1535 angesprochene Problem darin begründet, dass es möglich sein soll, Rechner, die sich in der eigenen Second-Level-Domain befinden, ohne explizite Angabe der Domain zu erreichen.

Derartige Probleme können nach den Ausführungen des Sachverständigen sowohl bei der Nutzung des Internets wie auch bei der E-Mail-Nutzung auftreten, indem der Nutzer zu einer falschen Web-Seite geleitet wird oder E-Mails falschen Adressaten zugestellt werden. Nachteile hat dabei nicht nur der Anwender, der sich in einer potentiell problematischen Second-Level-Domain befindet, sondern Nachteile können alle Anwender haben, die sich unterhalb der gleichlautenden Top-Level-Domain befinden.

Weiter hat der Sachverständige ausgeführt, dass zwar Hinweise auf aktuelle und konkrete Vorfälle nicht gefunden werden konnten, ein vorbeugendes Vermeiden von potentiellen Problemen aber sehr angebracht sei. Aus technischer Sicht sei daher ein Verzicht auf Second-Level-Domains, zu denen gleichlautende Top-Level-Domains existieren, sinnvoll. Zusammenfassend ist der Sachverständige der Auffassung, dass das beschriebene Problem bei allen Second-Level-Domains auftreten kann, die gleichlauten wie vorhandene Top-Level-Domains, also auch für solche, die aus drei oder mehr Buchstaben bestehen, während bei Second-Level-Domains ohne gleichlautende Top-Level-Domain - unabhängig von der Länge - kein Problem bestehe (Sachverständigengutachten S. 9).

Der Sachverständige hat darüber hinaus dargelegt, dass die in RFC 1535 beschriebenen technischen Probleme für die Resolver-Software ... in der Version 4.8.1. bestehen, während die Version 4.9.2 die erste problembereinigte Version gewesen sein dürfte. Der Sachverständige schließt daraus, dass aufgrund der üblichen Vorgehensweise in der Software-Entwicklung diese (bessere) Lösung auch in allen Folgeversionen eingesetzt wurde. Von dem technischen Problem betroffen seien daher alle Versionen vor 4.9.2, ohne dass genau feststellbar wäre, bei wie vielen Servern tatsächlich heute noch die entsprechende Software eingesetzt würde.

Bei seinen weiteren Untersuchungen kommt der Sachverständige zu der Überzeugung, dass heute noch weniger als 3,5 % der untersuchten Nameserver mit der problematischen Software ausgestattet seien (Sachverständigengutachten S. 10). Insgesamt nimmt er aufgrund einer Untersuchung von in Unternehmen, Endkundenprovidern und Kommunen betriebenen Nameservern an, Nameserver, die für die beschriebenen technischen Probleme anfällig seien, würden mittlerweile selten betrieben, wobei der Sachverständige die Obergrenze der anfälligen Nameserver mit maximal 2 % und die Obergrenze der betroffenen Internet-Nutzer mit deutlich unter 5 % schätzt, ohne dass es sich hierbei um wissenschaftlich erwiesene Daten handelt.

Der Sachverständige hat sich in seinem Ergänzungsgutachten vom 01.06.2007 mit den Einwendungen der Parteien nochmals intensiv auseinandergesetzt, ohne dass dies zu Änderungen an dem Ergebnis seines Gutachtens vom 09.06.2006 geführt hätte.

c) Nach den Ausführungen des Sachverständigen Prof. Dr. ... geht von einer Domain "vw.de" derzeit kein technisches Risiko aus. Das ist zwischen den Parteien auch unstreitig, wie in der mündlichen Verhandlung am 26.02.2008 von der Beklagten nochmals ausdrücklich bestätigt wurde. Nicht auszuschließen ist aber nach den Ausführungen des Sachverständigen und der Beklagten, dass die in dem Dokument C 1535 beschriebenen technischen Probleme auftreten könnten, sobald eine Top-Level-Domain ".vw" eingeführt würde, ohne dass die Feststellungen des Sachverständigen hierüber eine konkrete Prognose zum Risikofaktor erlaubten.

Darüber hinaus macht die Beklagte geltend, die ISO-Liste der länderbezogenen Top-Level-Domains sei ständigen Veränderungen unterworfen, und es bestehe jederzeit die Möglichkeit, dass auch eine Top-Level-Domain ".vw" eingeführt und damit die Domain "vw.de" im Sinne von RFC 1535 technisch problematisch werden könne.

Ob ein sachlicher Grund die Ungleichbehandlung rechtfertigt, ist aufgrund einer umfassenden, einzelfallbezogenen Interessenabwägung zu entscheiden. Dabei muss von dem Grundsatz ausgegangen werden, dass auch der Norm-Adressat des § 20 Abs. 1 u. 2 GWB sein unternehmerisches Verhalten so ausgestalten kann, wie er es für wirtschaftlich richtig und sinnvoll hält (BGH GRUR 2003, 893 - Füllertransporte), wobei allerdings willkürliches Verhalten nicht privilegiert sein darf.

Ferner muss die den Wettbewerb beschränkende Maßnahme des Norm-Adressaten objektiv sachgemäß und angemessen sein (BGH, BB 1979, 1678 - Vermittlungsprovision für Flugpassagen II; Markert in: Immenga/Mestmäcker, GWB, 3. Aufl. § 20 Rn. 142), was in erster Linie die Beachtung des Verhältnismäßigkeitsprinzips und damit die Wahl des mildesten Mittels erfordert.

Wägt man die Interessen der Klägerin gegenüber denjenigen der Beklagten in Bezug auf den konkret zu entscheidenden Sachverhalt ab, so erscheinen die Belange der Beklagten unter Berücksichtigung der auf die Freiheit des Wettbewerbs gerichteten Zielsetzung des GWB derzeit nicht ausreichend, um eine sachliche Ungleichbehandlung der Klägerin gegenüber anderen Unternehmen und insbesondere Kraftfahrzeugherstellern zu rechtfertigen.

Der Senat hat in seiner bereits erwähnten Entscheidung vom 13.02.2007 den Interessen und Belangen der Beklagten den Vorzug im Hinblick darauf eingeräumt, dass im dortigen Fall von einer tatsächlich bestehenden, wenngleich nur als sehr gering einzustufenden Gefahr einer Störung des Internetverkehrs auszugehen war. Insbesondere ist der Beklagten zuzubilligen, nur solche Second-Level-Domains zu vergeben, die eine Störung vollkommen ausschließen.

Diese Voraussetzung ist aber sowohl nach den Feststellungen des Sachverständigen Prof. Dr. ..., wie nach dem übereinstimmenden Vortrag der Parteien hier derzeit unstreitig gegeben. Vor diesem Hintergrund erscheint es damit sachlich nicht gerechtfertigt, der Klägerin die begehrte Domain generell und ohne Einschränkung zu versagen, weil im Hinblick auf die - allenfalls theoretische - Möglichkeit der Zulassung einer Top-Level-Domain ".vw" sich das von dem Sachverständigen beschriebene Risiko möglicherweise in Zukunft verwirklichen könnte.

Die Wahrscheinlichkeit der Zulassung einer Top-Level-Domain, die aus der gleichen Buchstabenfolge wie die berühmte Marke der Klägerin besteht, ist zwar nicht auszuschließen, aber nach derzeit möglicher Einschätzung doch gering. Soweit die Beklagte vorträgt, die Liste aller länderbezogenen Top-Level-Domains ändere sich laufend, so dass schon morgen ".vw" eingeführt werden könne, erscheinen diese Überlegungen eher akademischer Natur.

Die Beklagte hat nicht aufgezeigt, welche Staatenbildung zu einer entsprechenden Ergänzung der Länderliste mit geographischen Top-Level-Domains führen könnte. Im Hinblick darauf, dass derzeit ein Risiko im Zusammenhang mit der begehrten Registrierung nicht besteht und die Gefahr einer Kollision wegen gleichlautender Top-Level-Domain und Second-Level-Domain als zumindest nicht sehr wahrscheinlich einzuordnen ist, hält der Senat die von der Beklagten gegen eine derzeitige Registrierung angeführten Gründe für nicht ausreichend.

e) Die mit dieser Entscheidung möglicherweise verbundenen Registrierungswünsche anderer Internet-Teilnehmer vermögen an diesem Ergebnis nichts zu ändern. Muss derzeit ein Anspruch der Klägerin aus §§ 20, 33 GWB auf Registrierung bejaht werden, weil sachliche Gründe eine Ungleichbehandlung mit anderen Unternehmen nicht rechtfertigen, so trägt der Verweis der Beklagten auf mögliche Probleme im Hinblick auf Registrierungswünsche Dritter im Ergebnis nicht.

Der Senat setzt sich damit nicht in Widerspruch zu seiner Entscheidung vom 13.02.2007, weil auch insoweit zu berücksichtigen ist, dass in jenem Fall bereits von einer konkreten, wenn auch wenig wahrscheinlichen Gefährdung des Internetverkehrs auszugehen war. Besteht eine solche konkrete Gefährdung derzeit nicht, so kann - auch wenn der Norm-Adressat des § 20 GWB sein unternehmerisches Verhalten so ausgestalten kann, wie er es für wirtschaftlich richtig und sinnvoll hält - der Anspruch der Klägerin nicht unter Hinweis auf das mögliche Anspruchsverhalten Dritter zurückgewiesen werden.

f) Die Entscheidung des Senats beruht darüber hinaus auf dem Umstand, dass eine Registrierung der Klägerin unter der Second-Level-Domain "vw" in diesem Fall ohne besonderen technischen Aufwand entfallen könnte, wie der Justitiar der Beklagten in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat. Da die Beklagte aufgrund der derzeitigen technischen Erkenntnismöglichkeiten und Bedingungen im Hinblick auf mögliche Risiken kollidierender Top- und Second-Level-Domains mit gleicher zweistelliger Buchstabenfolge eine Registrierung nur unter der Bedingung der Nichteinführung einer gleichlautenden Top-Level-Domain vorzunehmen braucht, erscheint auch die befürchtete Gefahr einer Vielzahl von juristischen Auseinandersetzungen wegen Registrierungswünschen Dritter oder ein Streit um die Frage, ob die Klägerin auf ihrer Registrierung in einem solchen Fall "verzichten müsste", entbehrlich.

Entfiele die Registrierung zunächst, so müsste ein Anspruch auf weitere Registrierung auf der Grundlage des dann aktuellen Standes der Technik geprüft werden.

Unter Würdigung all dieser Umstände ist die pauschale Verweigerung einer Registrierung ohne jedes Risikos nicht die Wahl des mildesten Mittels und hält einer Überprüfung am Maßstab des § 20 GWB nicht stand.

g) Der Klägerin kann jedoch nur ein auflösend bedingter Anspruch zuerkannt werden, der für den - wie dargelegt unwahrscheinlichen - Fall der Registrierung einer Top-Level-Domain ".vw" entfällt.

Sollte es wider Erwarten zu einer Kollision zwischen Top- und Second-Level-Domain und damit zu einer Situation kommen, in der die beschriebenen technischen Probleme nach derzeitiger Erkenntnismöglichkeit jedenfalls nicht restlos auszuschließen wären, so geht die grundsätzlich zu billigende Entscheidung der Beklagten, der Sicherheit des Internet Vorrang vor den unternehmerischen Interessen der Klägerin einzuräumen, vor. Dies entspricht der Interessenabwägung des Senates in seiner Entscheidung vom 13.02.2007, ohne dass allerdings derzeit für eine solche Interessenabwägung Raum bestünde.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 92 Abs. 1 ZPO und berücksichtigt das anteilige Unterliegen der Klägerin.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

Dem Vollstreckungsschutzantrag der Beklagten war nicht stattzugeben, da sie die Voraussetzungen eines nicht zu ersetzenden Nachteils nicht dargelegt hat. Von einer (vorläufigen) Registrierung der Klägerin geht kein nicht zu ersetzender Nachteil aus, weil derzeit die Gefahr technischer Störungen nicht besteht und für den Fall der Registrierung einer Top-Level-Domain ".vw" ein vollstreckbarer Anspruch entfiele.

Der für den Fall der erforderlich werdenden Rückabwicklung einer Vielzahl bereits registrierter Domains von der Beklagten behauptete "Image-Schaden" ist nicht greifbar.

Die Revision war nicht zuzulassen, weil die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung hat (§ 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO), noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert (§ 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO). Die Entscheidung beruht auf den gleichen Rechtsgrundsätzen wie das Senats-Urteil vom 13.02.2007 (Az.: 11 U 24/06-Kart.), für welches die Voraussetzungen einer Revisionszulassung gemäß Beschluss des Bundesgerichtshofes vom 04.03.2008 (KZR 18/07) nicht vorlagen.

Die vorliegende Entscheidung kommt lediglich aufgrund der Würdigung der konkreten Umstände des Einzelfalls unter Anwendung anerkannter Rechtsgrundsätze zu einem anderen Ergebnis, so dass die Voraussetzungen der Zulassung der Revision auch hier nicht bestehen.

(Unterschriften)

Quelle: http://www.aufrecht.de/urteile/internetrecht/vwde-konzern-hat-gegenueber...

 

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