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allgemeine Fahrzeuge in der Landwirtschaft

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Porsche

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Militär + OffRoad

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Anhänger

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Nutzfahrzeuge

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Hier findet Ihr Links gruppiert jeweils zu einer Marke oder zu besonderen Themen

AUDI

http://www.typ82.info - Infoseite zum Audi 80 Typ82/B1

http://www.audiv8.com - Sehr gut gemachte Infoseite zum Audi V8 aller Leistungsklassen

http://www.die-urgewalt.de - Typ 81/85 Forum - Auch Coupé und Quattro

http://www.audidrivers.de - Für alle Audi Fahrer

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http://www.clublos.de - one-man-show am Audi

http://www.audi50.de - 1.IG der Audi 50 Freunde

http://www.audi-50.de - Die IG Typ 86

http://www.typ43.eu - Der freundliche Audi Typ 43 Partner - 1. int. Audi 100/200 Typ 43 IG

http://www.audi-100-coupe-s.de - Audi 100 Coupé S Club Deutschland e.V.

http://www.a6-freunde.com - fast schon Youngtimer :-)

http://www.a4-freunde.com - noch mehr Anwärter

http://www.tt-owners-club.net

NSU

http://www.nsu-cars.ch

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http://www.nsu-service.de

Citroen

http://www.entmontage.de - Achtung! Keine Endmontage! Ein Enten-Restaurationsbericht der anderen Art

http://www.citforum.de - unabhängiges und freies portal für Citroen Fahrer

http://www.andre-citroen-club.de - Der ACC ist eine der stärksten Citroen Communities

http://www.bxig.net - Böse X-Beine und Co. - Insider und Geheimtips für AX BX CX XM

Porsche

http://www.komenda.at - kleine Biographie über Erwin Komenda

http://www.willhardt.de - Sehr informative Seite über diverse Porsche Modelle und Historie sowie Infos zur Auto Union

http://www.berndfuhrmann.de - private Fanseite zu Porsche

http://www.jarke.de - private Fanseite mit Typberatung zu Porsche

http://www.elferhelfer.com - Sehr gute Info Seite für Einsteiger und Ur-Elfer Fans

www.world-of-911.de - Die Welt des 911er

http://www.mytransaxle.de - Das Transaxle-Forum

http://www.pff.de - Das Porsche Fan Forum

http://www.pff.de/nize944.html - Übernahme der Nize944 Seiten ins PFF

http://www.porsche.com/germany/aboutporsche/porschemuseum - Link zum Porsche Museum

http://www.pf-magazin.de - Das unabhängige Porsche Fahrer Magazin

http://www.911c1.de - private Seite mit interessantem Restaurationsbericht

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http://www.galloo.de

http://www.elfertreff.de - Der virtuelle Elfer Club

Ford

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http://www.knudsenklan.de - Für die Knudsen Freunde

http://www.ford-fiesta.de

http://www.ford-board.de

http://www.st2000.de - cooler Escort Umbau auf ST Technik und mehr

OPEL

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Abarth/Autobianchi

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Volvo

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Mercedes-Benz / Daimler-Benz / Daimler-Chrysler

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markenoffen

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Camping

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Skuriles

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Moped & Co

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Käfer ( O \ _ !_ / O )

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Bus Typ2 (T1-T2-T3-T4-T5) - hier darf auch mal Wasser drin sein

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Typ3

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Kübel

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Karmann

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SP2

http://www.vwsp2.ch - Super Informationsarchiv zum SP2

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Sonderkarosserien

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Sondermodelle

GSR - Gelb-Schwarzer-Renner

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nicht spezifisch

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Persönlichkeiten die das Web nicht scheuen

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für alle Luftgekühlten

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wassergekühlte Volkswagen

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US

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Audi

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Technik allgemein

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http://www.oacdp.org - Obsolet Air-Cooled Documentation Project - Sammlung von alten Dokumenten

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Reparaturinformationen

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Werkstätten luftgekühlt

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Strengere Emissionsvorgaben in den EU Staaten und den USA/Canada führen zwangsläufig zur Entwicklung neuer Motorgenerationen mit neuen Verbrennungstechnologien und Abgasnachbehandlungssystemen. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann andere Staaten nachziehen werden. Pläne hierzu sind in nahezu allen Regionen schon in der Schublade. Es ist nur leider nicht damit getan, einfach neue Motorgenerationen in die Fahrzeuge zu bauen. Um die Emissionswerte einzuhalten werden auch passender Kraftstoff und Öle benötigt. Diese zu entwickeln ist kein Problem, sind diese doch schon lange verfügbar. Allerdings nur in den entsprechend entwickelten Regionen bzw. Märkten. Nicht nur in den BRIC Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) ist entsprechender Kraftstoff heute nicht verfügbar. Hier muß eine entsprechende Infrastuktur in jeglicher Hinsicht geschaffen werden um in diesen Ländern nach europäischem Standart saubere Motoren betreiben zu können. Die Umstellung kann auch nicht von heute auf Morgen erfolgen. Die Hintergründe zu beleuchten ist sehr diffizil und verlängt ein sehr gutes Verständnis mit Weitblick um diese komplexe Situation zu verstehen. Es führt an dieser Stelle zu weit um es ins kleinste Detail zu beleuchten. Die Gründe sind einersetit politischer Natur und dies nicht nur in den "Entwicklungsstaaten" und andererseits wirtschaftlicher Natur und dies nicht nur lokal in den "Entwicklungsstaaten". Es würde also auch nichts bringen, wenn sich ein Fahrzeughersteller als Samariter beweisen wollen würde. Es bringt ihm nur Probleme und wer will schon die heisse Kartoffel in der Hand halten? Die neuen Technologien "zwingen" die Schmierstoffhersteller dazu, die Formulierung der Motorenöle in immer kürzeren Abständen anzupassen. Die neuen Fahrzeuge sind nur mit entsprechenden Schmierstoffen in der Lage, die geforderten Grenzwerte einzuhalten. Zwingen ist jedoch der falsche Ausdruck, denn es dreht sich um Zukunftsprodukte mit denen es Umsatz zu machen gilt. Sich hier freiwillig zu verschliessen würde quasi den Tod des Schmierstoffherstellers in der Branche bedeuten. Dementsprechend nimmt die Zahl der Spezialöle nach Hersteller und Modell ständig zu. Allerdings sei erwähnt, das hier teilweise sehr ähnliche Spezifikationen im Umlauf sind. Die Fahrzeughersteller wollen so sicherstellen, dass sie stetig am verkauften Öl mitverdienen. Denn Gewährleistungsansprüche können nur mit freigegebenen Ölen geltend gemacht werden. Wer keine Gewährleistungsansprüche mehr hat, kann hier bedenkenlos zu einem Öl greifen, welches die Anforderungen erfüllt, aber nicht freigegeben ist. Oder warum soll man 5€ pro Liter an Lizenzgebühren bezahlen? Klar stellt der Hersteller des Motors so sicher, daß nur das korrekte Öl eingefüllt wird und es keine Ausfälle gibt die durch "falsches" Öl bedingt sind. Dies wäre aber kein Problem, wenn es nicht dieses Wirr-Warr an Sorten und Freigaben gäbe und man nicht auch noch Geld verdienen wollte. Auch ein OEM ist kein Samariter! Das ganze geht schliesslich so weit, daß eigene, Herstellerspezifische Ölnormen erstellt werden, die zu 100% einer ACEA Norm entsprechen. Hiermit bindet man den Kunden wieder an das eigens gelabelte Öl und kassiert zudem Lizenzgebühren. Die Krone verleihen wir dem, der es schafft, dass nur seine Norm auf der Dose steht und nicht noch die eines anderen Herstellers. Wie sieht das denn aus, wenn ich als BMW Fahrer das gleiche Öl verwende wie der AUDI Fahrer an der anderen Seite? Und warum sollten die Ölhersteller da nicht mitspielen? Immerhin ist es ein sehr lukratives Geschäft mit dem Ahnungslosen und gefesselten Autofahrer. Und hinterher fangen die Autohäuser und Werkstätten wieder an zu jammern, weil man das Öl bei einem günstigen Anbieter z.B. übers Internet gekauft hat, der ja schliesslich auch noch dran verdient hat!

Selbstredend darf man sich fragen, wer für Grenzwerte in der Abgasgesetzgebung verantwortlich ist bzw. wer diese definiert hat.

Man sollte vor allem die verschiedenen Philosophien der Kraftfahrzeughersteller und Motorenbauer betrachten. Der eine Filtert alles und schmeisst den Filter wie einen Staubsaugerbeutel weg oder wäscht ihn aus. Die Diskussion um Partikelfilter (DieselPartikelFilter - DPF) brennt seit Jahren. In den Anfängen der DPFs waren sie grundsätzlich für die damals gegenwärtige Abgasgesetzgebung nicht zwingend notwendig gewesen. Doch leider hat die (Boulevard-)Presse, die nicht unbedingt fachlich auf höchstem Niveau und persönlich voreingenommen recherchierte, hier Ihren Teil zum fragwürdigen Erfolg des DPFs beigetragen.

„Der Peugeot 607 Hdi ist ein Komfort-Diesel mit eingebauter Sondermüll-Verbrennung. Er senkt den Rußausstoß auf nur noch 0,004 g/km. Möglich macht dies das erste  serienmäßige Rußfilter für Diesel-Personenautos ... Da haben die deutschen Hersteller gepennt.“ (Quelle Stern 29/13.07.2000)

Der andere versucht erst gar keinen Dreck (Feinstaub) entstehen zu lassen, so muß ich ihn auch nicht entsorgen. Jetzt erkläre doch bitte mal einer warum deutsche Hersteller hier gepennt haben sollen? Es ist ohne weiteres möglich die motorische Verbrennung in Sachen Feinstaub auf das Niveau dieser DPFs zu bringen. Daran wurde schliesslich schon länger entwickelt. Man darf aber nicht vergessen, auch die Automobilhersteller haben in der Argumentation Fehler gemacht. Man hätte vielleicht auch eher auf den Zwiespalt wie Partikel entstehen hinweisen müssen. Vor allem weil man künftig NUR mit einem DPF nicht auskommen wird. Ein weiteres System zur Abgasnachbehandlung mittels Einspritzung von Harnstoff (z.B. AdBlue) ist gesetzt. Dies wird zwar nur bis zu einer bestimmten Leistungsgrenze real benötigt, jedoch liegt diese verhältnismäßig tief.

Auf einer Lieferantenveranstaltung sprach Herr Neumann, Volkswagen (Entwicklung Motore und Getriebe), im Jahre 2000 auf die Frage wann der Partikelfilter kommt folgendes aus "Ich habe dem Trittin gesagt, dass wir das nur einbauen, wenn wir es müssen. Wir bauen nicht freiwillig in den 3L-Lupo einen Filter für 1.200.- DM rein.“

Mit dieser Argumentation einem "5-Mark-pro-Liter-Sprit" Minister entgegen zu treten, ist schon fast fahrlässig. Auf der anderen Seite, warum sollte ein Automobilhersteller Funktionen und Produkte einführen, die der Markt einerseits nicht annimmt, andererseits den Profit und die künftigen Innovationen der nächsten Jahre entgehen lassen? Zugegebenerweise waren gerade die 90er Jahre fast schon anti-innovativ, man stand vielen neuen Dingen sehr skeptisch gegenüber.

Auf der selben Veranstaltung sagte Herr Neumann "Kein Mensch will Hybridantriebe. Audi hat so ein Ding gemacht, niemand kauft es". Heute macht man wesentlich mehr Werbung, Advertisement, man ist auf allen Kontinenten unterwegs und das grüne Image ist toll. Sowohl für Lieferanten als auch OEMs. Aktuelle Tests (AMS Nr 14/14.06.2011) vom Audi Q5 Hybrid belegen, 10.000€ (annähernd 20.000DM, dafür gabs 1990 einen guten Golf ab Werk) Aufpreis und 9,5Liter Durchschnittsverbrauch sowie ungewohntes Fahr- und Verbrauchsverhalten. Klar kann man mit dem Möchtegerngeländewagen fast überall antreten, aber die breite Masse trifft er nicht. Erst Recht nicht bei fast 54.000€ Kaufpreis. Man schreibt " Hybridfahrer, ..., dürfen keine Wirtschaftlichkeitsrechnung aufmachen. Aber ein gutes Image kann ja auch sein Geld wert sein."

Hier ist ein Umdenken der Autofahrer in der Zukunft erforderlich. Denn immerhin führen auch OEMs Markanalysen durch. Ein Hybrid kann heute noch eine Option sein, in Zukunft muß es aber Standart sein und darf keinen Aufpreis kosten! Auch müssen die Fahrer geschult werden. Hier sind die Vertriebsorganisationen gefragt, eine reine Einweisung wie gehabt ("...hier ist das Lenkrad, da der Schalthebel und hier der Kosmetikspiegel. Das Radio schalten Sie hier ein... "), reicht nicht aus um den Hybridvorteil auch nur annähernd auszuspielen. Hier sind Tagestrainings erforderlich. Warum sollte sich jemand wieder einen Hybrid kaufen? Gut, er könnte in der Zwischenzeit zum Standart geworden sein, könnte...

Grundsätzlich ist es mit einem Hybriden allein nicht getan. Es liegt noch sehr viel Potenzial im Bereich des Antriebs brach. Wir nähern uns dabei der 80:20 Grenze. Die 80% hat man schon geschafft, die restlichen 20% will keiner anpacken. Denn hier wird es teuer und aufwändig. Ein Fehlgriff hier hat deutlich größere Konsequenzen als früher. Bleiben die Einsparungen aus oder versagt die Technik, dankt es der Kunde nicht. Zu recht versteht sich.

Und nein, Elektromobile bzw. Elektroantriebe sind keine Lösung. Man wundert sich im späten 2011 über den ausbleibenden Erfolg von Elektrofahrzeugen, nachdem die Öffentlichkeit zwischendurch mal wieder "heiss" gemacht worden ist. Nach wie vor gibt es die gleichen Themen wie 5 oder 10 Jahre zu vor. Die Batterien sind zu groß und zu schwer. Vielleicht nicht mehr im Faktor 200 sondern "nur" noch 50 oder 10. Und das, obwohl es de facto keine Elektroautos auf unseren Straßen gibt. Das der Preis für Elektrofahrzeuge eine Rolle spielt ist klar. Den Ansatz den man heute verfolgen sollte, verschiedene Verbrennungstechnologien im Verhältnis zum Verbrauch, Rohstoffkosten und allen andere sekundären Kosten zu setzen, muß man auch beim Elektrofahrzeug verfolgen. Und da ist noch nicht ein besonderer Umweltaspekt zu erkennen. Denn so lange es ums Geld geht, wird auch nichts passieren. Dummerweise ist das genau der Ansatz mancher Politiker um für bestimmte Zwecke falsche Technologien zu pushen. Sämtliche Förderungen für Elektrofahrzeuge werde nie Früchte tragen, so lange es keine Lösungen für das Tanken gibt. Diese Lösungen müssen einfach und praktikabel sein. Ob man Batterien tauscht oder lädt, das ist vollkommen egal. Beides muß schnell gehen. Beides benötigt eine eigene Infrastruktur. Und beides erfordert großes Umdenken und Umgewöhnen beim Benutzer.

Sollte man den scheinbar einfacheren weg des Nachladens gehen, so muß man jedem Fahrer topologisch regelmäßig die Möglichkeit bieten nachzuladen. Heutige Speichertechnologien erlauben jedoch kein vollständiges Nachladen in 10min, wie man das vielleicht vom klassischen Kraftstoff-Tanken incl. Bezahlen gewohnt ist. Also, irgendwo hinfahren mit nicht ausreichender Restenergie für den Heimweg funktioniert nicht. Jeder Trip muß vorher bedacht sein. Auch für Wenigfahrer heisst es vorher überlegen. Denn auch dieser Speicher muß über einen längeren Zeitraum geladen werden. Mögliche Reichweitenreduzierung durch Selbst-Entladungen nicht berücksichtigt. Zu oft wird auch vergessen, dass eigentlich kaum ein Kraftfahrzeugbesitzer die Möglichkeit hat, zu Hause Energie nachzutanken. Die meisten Garagen haben keinen Stromanschluss, einige teilen sich den Beleuchtungsstrom wenn er denn vorhanden ist und nicht alle Eigenheimbesitzer haben eine Garage direkt am Haus, wo man verhältnismäßig einfach nach-elektrifizieren kann. Und ein großteil der Kraftfahrzeugbesitzer hat nichtmals eine Garage. Die Energieanbieter freuen sich bestimmt schon, schliesslich wird weiter erschlossen und haufenweise zusätzliche Zähler, die alle eine Grundgebühr haben, werden benötigt.

Wie soll hier nachgeladen werden? Natürlich gibt es tolle Ideen mit öffentlichen Ladestationen. Aber wo verteilt man diese? Einfach am Bürgersteig, so wie früher Parkuhren? Was machen Kleinwagenbesitzer die besonders kleine Fahrzeuge haben? In Ballungsräumen bzw. Großstädten wird Parkraum mit Gold aufgewogen. Sollte man Standartabstände einhalten, so reduziert sich automatisch der zur Verfügung stehende Parkraum. Da immer eine Steckverbindung zum tragen kommt, muß diese auch Vandalismus sicher und Missbrauchsfest sein. So ganz nebenbei muß auch noch ein sicheres Bezahlsystem integriert werden. Nur um Möglichkeiten aufzuzeigen: EC-Karte, Stromanbieter-Karte, Benutzername/Password, dto mit Pin-Abfrage per Mobiltelefon, SMS, WLAN oder Bluetooth Verbindung mit Authentifizierung, Lesegeräte im Fahrzeug (wie TollCollect), Bar-Bezahlung (Parkuhr) oder doch lieber Paypal? Und wie wird sichergestellt, das die Daten anonym bleiben und keine Benutzerprofile erstellt werden? Bei den hiesigen Straßenverhältnissen sind auch Induktive Ladestationen am Bürgersteig totaler Unsinn. Wobei, damit würden dann viele Straßen gleichzeitig saniert, auch ein sehr interessanter Ansatz. Und was macht man während der Arbeitszeit? Die Arbeitgeber müssen also auch in Strom-Tankstellen investieren. Wie bezahlt man dort? Was macht man mit seinem PrePaid Guthaben von zu Hause oder mit den 5000kWh frei verfügbar aus dem eigenen Vertrag? Vor allem in Großbetrieben ist diese Diskussion bestimmt spannend.

Gehen wir weiter, wie soll eine Austauschstation aussehen? Man könnte das vorhandene Tankstellennetz umfunktionieren. Man muß aber auch gleichzeitig einige Euros in die Hand nehmen, um Um- und Ausbauten durchzuführen. Die Lagerung von Batterien muß abgesichert sein, auch ökologisch unbedenklich! Denn was passiert mit auslaufender Batteriesäure? Und, wer lädt die Batterien nach, die Tanke? Natürlich würde auch nie eine Batterie dabei platzen... Wenn wir beim austauschen sind, so manch eine große Starterbatterie fällt in bestimmten Berufsgruppen schon unter die Hebezeugepflicht, ein Kran muß also her. Da der natürlich nur schwer ins Fahrzeug passt also auch noch ein Stapler oder einen brauchbaren Hubwagen. Die Batterie muß dann auch gut zugänglich sein und die Schnittstellen zwischen allen Fahrzeugherstellern und den Batterien einheitlich. Das ist alles lösbar, man muß nur wollen und auch mal über seinen eigenen Schatten springen. Denn das erfordert durchaus auch andere Fahrzeugkonzepte. Vielleicht muß der Kraftfahrzeugbesitzer auch damit leben, beim Tausch der Batterie auch den Kofferaum geräumt haben zu müssen. Kein Krempel, keine Wasserkisten, keine Kindersitze und auch keine Kleinteile. Wobei allein solche Aufräumaktionen den ein oder andere Liter Kraftstoff sparen würden. Und das OHNE Elektrifizierung! Und was mache ich, wenn ich dank leerer Batterie liegen bleibe? Kommt der ADAC dann mit einem LKW-Ladekran und einem Sack voller Batterien vorbei? Kann man die Batterie aufladen? Wenn ja, wie, so wie oben beschrieben, mit einer der Möglichkeiten?

Noch spannender wirds, wenn man sich überlegt, ob man nur die Batterien leer saugen oder auch durch Rückgewinnung von kinetischer Energie wieder aufladen will? Wie wirkt sich das auf die Lebensdauer bzw. die Zyklenfestigkeit aus? Möchte man gar Batterien tauschen auch extern nachladen können?

Uweltzonen - Willkommen in Deutschland!

Jeder hat's gewusst und hinterher will's keiner gewesen sein! Uweltzonen wie sie die deutsche Bundesregierung tatsächlich eingeführt hat, funktionieren nicht. Anstatt die Hosen runter zu lassen, werden in 2012 noch mal die letzten Fördermittel zur DPF Nachrüstung verfeuert...

Diese Luftreinhaltepläne und Aktionspläne (LRP/AZ), so heissen die Umweltzonen korrekt, kann man beim Umweltbundesamt online anschauen. Man erhält neben Übersichten auch alle Details zu den jeweiligen Umweltzonen. man kann Zwischen der Karten und Tabellen Ansicht wählen. Die Tabellenansicht bietet die Möglichkeit nach Bundesland alphabetisch soretiert die Städte auszuwählen. http://gis.uba.de/website/umweltzonen/index.htm - Mehr Hintergründe liefert http://www.umweltbundesamt.de/umweltzonen/

Wo haben wir Umweltzonen in Deutschland?

Da das Thema leider nicht vom Tisch ist und man doch bei dem ein oder anderem Trip von einer Umweltzone überrascht wird, hier die jeweiligen Städte mit den aktuell und künftig geltenden Umwelt-Plaketten.

Die Daten sind dem Umweltbundesamt entnommen. Stand 01.01.2012 | Quelle: http://gis.uba.de/website/umweltzonen/start.htm

Manchmal sind es die kleinen Dinge im Leben, die einem das Selbige sehr schwer machen. Hier ein paar Schraubertipps für die Werkstatt allgemeiner und etwas speziellerer, fahrzeugspezifischer Natur. Viele Griffe gehen einfacher wenn man weiss wie und nicht immer kann man allgemeine Tipps blind verwenden. Daher hier in loser Folge aus der Praxis aufgegriffene Themen. Behandelt wurden bisher Antriebsstrang und Motor, Fahrwerk, Karosserie und Volkswagen OEM Hilfsmittel. Weitere Tipps und Vorschläge sind gerne willkommen! Benutzt dazu bitte das Kontaktformular und wählt die passende Kategorie!

Werkzeug - Pflicht oder Kür?!

Die wichtigste Grundregel beim Schrauben ist, neben Sauberkeit und Ordnung, vernünftiges Werkzeug parat zu haben! Auch einfache Arbeiten die ohne "Spezialwerkzeug" zu erledigen sind, sollte mit gutem Werkzeug ausgeführt werden. Damit ist nicht gemeint, nur bei den großen Marken die auch das Consumer-Geschäft abdecken und bei Auto-Werkstatt-Ketten einzukaufen. Auch muß es für den Gelegenheitsschrauber nicht zwingend die Profi-Qualität sein, es gibt auch durchaus brauchbare Semi-Profi oder Amateur-Werkzeuge mit denen man genauso gute Ergebnisse hin bekommt und den großen unter Umständen in nichts nachstehen. Abraten kann man jedoch grundsätzlich von Billigst-Werkzeug vom Grabbeltisch und die designtechnisch aussehen, als wären sie aus dem letzten Jahrtausend.

Was spricht gegen günstiges Werkzeug? Gar nichts, solange man es entsprechend einsetzt. Hier noch mal der Hinweis, günstig heisst nicht billig und billig muß nicht zwangsläufig Schrott sein - auch wenn dies eher die Regel ist! Wer sich Werkzeug kaufen möchte, sollte sich dies vorher anschauen oder als Muster bestellen. Dabei sollte man sich die Verarbeitung an sich näher ansehen und auf ein stimmiges Bild achten (Sieht alles aus wie gewollt? Wie ist der Kunststoff vergossen? Gibt es Lufteinschlüsse? Gibt es störende Grate? Wie "sauber" sieht die bearbeitete Oberfläche aus? Liegt es ergonomisch in der Hand? Gibt es pfiffige Detaillösungen? Wie hochwertig ist die Verpackung? Wo ist es hergestellt bzw. wo sitzt der Hersteller/Vertrieb? Gibt es besondere Garantien die über die gesetzliche hinausgeht? und so weiter und sofort). Wer auf große bewährte Marken steht, wird zwangsläufig wenig Probleme im Einsatz haben, bieten diese doch einen sehr hohen Qualitätsstandart und sind Schäden und Beschwerden gegenüber offen. Wie so oft hilft auch hier heute das Internet mit seinen zig Portalen und Foren auch zu Werkzeug weiter - oder auch nicht. Zwischen all den Nörglern, Markenfetischisten und Katalograufundrunterbetern muß die Wahrheit gefiltert werden und das kann durchaus müssig sein. Daher am besten nicht zu tief eintauchen und einfach mal in die Hand nehmen. Bei Spezialwerkzeug hat man oft wenig Auswahl in den Qualitätsstufen, hier gibt es meist nur Semi-Profi und Profi Ware.

Wer einmal gutes Werkzeug nicht nur in der Hand sondern auch benutzt hat, wird es so schnell nicht mehr her geben. Maul- und Ringschlüssel passen perfekt auf Schraubenköpfe, Schraubendreher packen kraftvoll, der Drehmomentschlüssel verbiegt sich auch bei großer Last nicht, die Nuß sitzt perfekt auf dem 1/2" Kopf, die Wasserpumpenzange packt auch im härtesten Fall kräftig zu, der T45 verwindet sich auch bei Alu auf Stahl Verschraubungen nicht und der Abzieher macht auch nicht einfach die Grätsche. Wer bereits Ärger mit zerstörtem Werkzeug und nur aufgrund des zerstörten Werkzeugs hatte, wird geheilt sein. Das soll nicht heissen, das Profi Werkzeug nicht kaputt geht - In Fällen wo Profi Werkzeug auch nicht hilft, müssen rabiatere Methoden und genug Ausdauer ran.

Gutes Werkzeug schützt vor Vorsorge nicht! Die (Werkzeug-)Probleme die beim Schrauben entstehen, sind meist auf Korrosion zurückzuführen. Selten sind es andere Gründe. Daher ist neben Sauberkeit und Ordnung die passende Konservierung die zweitwichtigste Regel! Erst danach brauchen wir Spezialwerkzeug. Grundsätzlich sollte das Werkzeug auch fürs Kraftfahrzeug geeignet sein. Hier wird öft mit viel Kraft gearbeitet, welche das Werkzeug bedingungslos aushalten muß! Neben Verformung von Mäulern und Brüchen von Hebeln sind auch abgebrochene oder ausgenudelte Spitzen die nicht oder nur schlecht gehärtet wurden an der Tagesordnung. Schraubendreher die keine gehärtete Spitze besitzen haben am Auto nichts verloren!

Antriebsstrang und Motor

Kupplungsscheibe tauschen
Beim Kupplungstausch sollte das Nabenprofil gefettet werden. Dazu die Nabe und die Welle rundum mit Hochleistungsfett z.B. von ZF Sachs einfetten. Danach die Scheibe auf die Welle stecken, mehrmals hin und her schieben und wieder abnehmen. Nun das überschüssige, ausgequollene Fett von der Nabe und der Welle abwischen und die Scheibe endgültig aufstecken. Nur ein leichtgängiges und optimal funktionierendes Betätigungssystem stellt die einwandfreie Funktion sicher. Wenn das Verzahnungsprofil nicht gefettet wird, kann sich Rost im Profil bilden. Trennschwierigkeiten sind die Folge. Zuviel Fett darf hingegen nicht verwendet werden, die dieses sonst auf die Kupplungsscheibe bekommt. Dies führt zu Rupfen und Rutschen der Kupplung. I.d.R. ist bei jeder Kupplung eine kleine Packung Spezialfett im Lieferumfang enthalten.

Führungsrohr fetten oder nicht?
Das Ausrücklager bewegt sich auf einem Führungsrohr welches i.d.R. aus Stahl ist. Ist dieses verschliessen, so hakt die Kupplung. Das Führungsrohr kann je nach Zustand noch mal etwas nachgearbeitet werden, aber dies ist keine Lösung auf Dauer. Bei der Montage sollte daher das Führungsrohr ebenfalls etwas eingefettet werden, wenn das Ausrücklager auch eine metallische Oberfläche als Reibungspartner bietet. Sollte Kunststoff Verwendung finden, so ist das Führungsrohr nicht zu fetten!

Technische Information zu VAG 1.9 Diesel Motoren mit Zahnriemen/Steuerriemen 5543XS und 5559XS von Gates:
Die beiden Zahnriemen/Steuerriemen 5543XS und 5559XS sind für die gleichen Motorcodes (AYQ; AGP, AQM, AGR, ASY, ASV, ALH, AHF) empfohlen und haben die gleichen Abmessungen (141 Zähne x 25 mm Breite). Der Schlüsselpunkt der Verwendung erfolgt ab einer bestimmten Motornummer. Bei Motornummern bis zu der entsprechenden Motornummer wird der 5542XS eingesetzt, ab der entsprechenden Motornummer wird der 5559XS verwendet. Der Unterschied der beiden Riemen liegt in der Konstruktion: der 5559XS ist stärker als der 5543XS, weil bei Motoren mit höheren Motornummern eine Einspritzpumpe mit höherer Leistung verbaut ist. Motoren mit den kleinen Motornummern können entweder mit einer Kunststoff-Spannrolle oder einer Stahl-Spannrolle ausgestattet sein. Alle Motoren mit den höheren Motornummern sind immer mit einer Stahl-Spannrolle versehen. Die Motornummer findet man normalerweise auf einem Aufkleber auf der oberen Steuerriemenabdeckung. Faustregel bei fehlender Motornummer: Kunststoff-Spannrolle = 5543XS Metall-Spannrolle = 5559XS Die Kombination Kunststoff-Spannrolle und 5559XS ist auf keinen Fall zu empfehlen. Ersetze niemals einen 5559XS durch einen 5543XS! --> Um es abzukürzen: Verbaut einfach den 5559XS Zahnriemen/Steuerriemen und habt einfach Ruhe!

Mutterrolle in der Werkstatt - Nebeninformation zum Zahnriementausch beim 1.9TDI
Beim Passat 1,9l TDI ist ein Zahnriemenwechsel Alltag. Die Spann- und Umlenkrollen werden selbstverständlich gleich mit getauscht. Doch oft kommt es schon nach kurzer Zeit zu Geräusch-Reklamationen. Bei genauerem Hinsehen erweist sich, dass in solchen Fällen oft der Schaft des Einstellexzenters an der Spannrolle gebrochen ist. Dies hat eine einfache Ursache: Wenn der Schrauber statt der vorliegenden Flanschmutter mit 17 mm Durchmesser eine zu kleine Unterlegscheibe mit nur 12 bis 14mm Durchmesser verwendet hat, wirkt ein zu hoher Flächendruck auf den Schaft. Dies passiert auch, wenn man mit dem falschen Anzugsdrehmoment, aber mit der richtigen Mutter gearbeitet wird. Hier sollte man die alte Flanschmutter zum Spannrollenwechsel verwenden und sie mit dem richtigen Drehmoment anzuziehen.

Generatorfreilauf? Was ist das?
In immer mehr Generatoren findet man heute schon keine herkömmliche starre Riemenscheibe mehr, sondern eine Generator-Freilaufriemenscheibe. Diese Riemenscheibe hat einen integrierten Freilauf um Verspannungen im Riementrieb zu eliminieren. Wenn ein Pfeifen oder Klackern/Knacken aus dem Motorraum zu hören ist, könnte der Freilauf die Ursache sein. Bisher ist der Generatorfreilauf vorwiegend in Autos mit Dieselmotoren, Zweimassenschwungrädern, Automatikgetrieben mit großem Schaltstoß, stark turboaufgeladenen Motoren und bei Generatoren mit großem Massenträgheitsmoment verbaut. Die Vorteile des Freilaufs liegen auf der Hand: Im Keilrippenriementrieb beruhigt er Riemenschwingungen und reduziert die Spannwege der Spannrolle. Der Generatorfreilauf verringert das Kraftniveau um den Keilrippenriementrieb, was ebenfalls zu einem geringeren Geräuschniveau im Nebenaggregatetrieb beiträgt. Alles zusammen erhöht er die Lebensdauer des Riemens. Letztendlich macht der Generatorfreilauf die Anwendung von Generatoren mit höherer Leistung möglich. Zum Wechsel des Freilaufs wird i.d.R. ein Spezialwerkzeug benötigt. Dies greift einerseits in die Generatorwelle (bei VW/AUDI Torx50 oder 10mm Vielzahn) und hat einen Gegenhalter mit 33Zähnen um den Freilauf festzuhalten. Nachrüsten lässt sich der Freilauf nicht auf einen vorhandenen Generator. Man kann jedoch den Generator durch eine Version mit Freilauf tauschen. Wenn man den Freilauf tauscht, sollte auch ein Blick auf die Spann und Umlenkrollen geworfen werden. Oft sind diese jedoch vor dem Freilauf schonmal ausgetauscht worden. Einen Defekt am Generatorenfreilauf erkennt man an sirenenartigen Pfeif- oder Quietschgeräuschen oder am Flattern des Keilrippenriemens.

Reparaturtipp Generatorfreilauf
Niemals den Freilauf ohne Schutzkappe montieren! Die mitgelieferte Schutzkappe ist unbedingt erforderlich und lässt sich einfach ohne Werkzeug montieren. Sie darf nur einmal verwendet werden. Anders als der Zahnriementrieb ist der Nebenaggregatetrieb nicht vor Umwelteinflüssen wie Schmutz und Wasser durch eine Plastikhaube geschützt. Wird die Schutzkappe vergessen auf den Freilauf zu stecken, ist der Freilauf nicht mehr ausreichend abgedichtet und ein verfrühter Ausfall dieses Bauteils wird höchstwahrscheinlich die Folge sein.

Anzugsdrehmoment bei Zündkerzen
Das richtige Drehmoment ist ein wichtiges Kriterium beim Zündkerzenaustausch. Denn ein zu hohes Drehmoment kann die Zündkerze und den Zylinderkopf beschädigen, ein zu niedriges bewirkt eine schlechte Wärmeableitung. Hier die richtigen Anzugsdrehmomente für Zündkerzen:

Tipps für den Zündkerzenwechsel
1. Zylinderkopf-Gewinde prüfen! Wenn Ihr Verschmutzungen feststellt, müsst Ihr das Gewinde unbedingt reinigen. Bei Beschädigungen muss das Gewinde mit einem Gewinde-Reparaturset (z.B. HeliCoil) instand gesetzt werden. Achtung: Das Gewinde weder ölen noch fetten - Verharzungen und damit gefährliche Wärmestaus könnten die Folge sein!
2. Isolator fetten! Empfehlenswert hingegen ist das Einfetten des Zündkerzenisolators mit einem speziellen Silikonfett (z.B. Beru ZKF 01).
3. Zündkerzenmontagehilfe einsetzen! Insbesondere bei schwer zugänglichen Einbaustellen empfiehlt sich der Einsatz einer Zündkerzenmontagehilfe (z.B. Beru ZHM 001/002 oder fahrzeugspezifisch). Damit können Gewinde- und Isolatorbeschädigungen durch schräges Ansetzen verhindert werden und die Zündkerze kann nicht mehr aus dem Werkzeug in den Motorraum fallen.
4. Drehmomentschlüssel benutzen! Das exakte Einhalten des vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Anzugsdrehmoments ist nur mittels eines Drehmomentschlüssels gewährleistet. Zu fest montierte Zündkerzen lassen sich meist nur noch mit großem Aufwand demontieren.

Anzugsdrehmomente bei Glühkerzen
Auch beim Einschrauben neuer Glühkerzen sollte unbedingt das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Drehmoment beachtet werden. Hier habt Ihr die richtigen gewindespezifischen Richtwerte für die Anzugsdrehmomente:

Bei Glühkerzen mit Schraubanschluss ist überdies das Anzugsdrehmoment der Anschlussmutter zu berücksichtigen.

Das Bruchdrehmoment ist erreicht - und was jetzt? Auf keinen Fall weiterdrehen, die Glühkerze könnte sonst abbrechen. Stattdessen geht bitte wie folgt vor:
1. Anheizen: Motor warmfahren bzw. intakte Glühkerzen mit einem separaten Kabel 4-5 Minuten bestromen, dadurch wird die Glühkerze aufgeheizt und freigebrannt.
2. Anlösen: Rostlösemittel oder Multifunktionsöl großzügig an den Gewindeansatz der Glühkerze auftragen und kurz einwirken lassen.
3. Ausdrehen: Anschließend einen weiteren Ausschraubversuch starten und die Glühkerze vorsichtig mit dem geeigneten Werkzeug aus dem Zylinderkopf lösen. Unbedingt vor dem Erreichen des Bruchdrehmoments unterbrechen, notfalls weiteren Versuch durch Anheizen starten.
Nach dem Ausschrauben der alten Glühkerzen sollte unbedingt das Gewinde, der Kegeldichtsitz und der Glühkerzenkanal im Zylinderkopf mit der Glühkerzen-Reibahle gereinigt werden. Abschließend neue Glühkerzen mit dem vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Drehmoment einschrauben.

TDI bei Fahrt im Regen langsam und träge
Wer einen TDI sein eigen nennt und speziell beim Passat 3B und Audi A4 während einer Fahrt im Regen sich über mangelnde Leistung ärgert, kann geholfen werden. Meist ist der Luftmassenmesser (LMM) nass geworden. Das Regenwasser hat sich durch Fahrtwind und Ansaugdruck seinen Weg durch den Luftfilterkasten gesucht. Dabei sind Tropfchen in den Luftstrom mitgerissen worden, d.h. es ist nur eine ganz kleine Menge Wasser, die ausreicht, den LMM ausser Funktion zu setzen. Wenn der LMM wieder getrocknet ist, ist der Spuk vorbei. Um diesen Fehler zu vermeiden, gibt es den Nachrüstsatz 3B0 198 614 der Teile für die Montage am und im Luftfilterkasten enthält. Eindringendes Wasser wird damit direkt abgeleitet.

Welchen Filter benötigt das Fahrzeug? Es gibt so viele Alternativen, welcher ist zu benutzen?
Manchmal verwenden OEMs eigentlich gleiche Produkte (nicht nur Filter), vergeben aber verschiedene Teilennummern. Wer keinen Zugang zu Katalogen hat, kann oftmals nicht Nachfolger oder Vorgänger erkennen. Manch ein Schnäppchen oder NOS Teil kann nicht zugeordnet werden. In loser Sammlung hier eine kleine Liste von identischen Filtern. Viel Spaß beim sparen.

identische Ölfilter:
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 038 115 466
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 074 115 562
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 74115562
FORD EUROPE: 1100696

identische Dieselfilter:
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 1C0 127 401
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 1J0 127 399 A
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 1J0 127 401
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 1J0 127 401 A
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 1J0 127 401 B
VW/AUDI/SEAT/SKODA/VW: 2D0 127 399

Spezialwerkzeug für Antriebstrand und Motor

Ölablassnuss 1
Vielzahn-Einsatz XZN 16 x 1/2 4kt.-Antrieb Mit Innenbohrung für die Ölablaßschraube
Für Audi A4, A6, VW Passat 3B, Porsche Boxter Schaltgetriebe, alle 01A Getriebe, baugleiche Seat und Skoda

Ölablassnuss 2
Innensechskant SW 17 x 3/8" ä-Antrieb Kugelgelenk-Inbusnuß für Getriebeöl-Kontrollschrauben am Schaltgetriebe
Für Audi, VW Golf II und III, Seat Toledo

Kupplungsdruckplatten Werkzeug
Zur Demontage / Montage der Druckplatte
Einsatz XZN 7 53 mm lg. x 1/2" 4kt.-Antrieb
diverse Audi, VW, Seat, Skoda
Zur Demontage / Montage der Druckplatte und des Schwungrades
Nuss SW 9 12kt. x 1/2" 4kt.-Antrieb, extra stark und dünnwandig ohne Fase.
diverse Audi, VW, Seat, Skoda

Ölfilterschlüssel
Kurze Ausführung für beengte Platzverhältnisse. Anzugsmoment 25Nm
30 mm hoch x 3/8" 4kt.-Antrieb
SW 27 Für MB W 168 / A-Klasse
SW 30 Für Audi A2, VW Polo und Lupo 1.4 + 1.6l, (orig. Filternr. 030 115 561 AB)
SW 32 Für Opel-Motoren X 10 / 12 XE z.B. Corsa D, Audi, VW
SW 36 Für BMW M43/60 Motor fast alle neuen BMW, MAN 403, 0463, MB-Motor M 116 (V8), M 166 1.4, 1.6, 1.9l Ottomotor, OM 604, 605, 606 (4-Vent Diesel) MB C + E Modell 4-Ventil Diesel M 604, 605, 606 Opel X 20 DTL, VW Lupo 1.2 TDi 99', Ford Mondeo 2.0lTdci

Kraftstofffiltereinsatz Innensechskant in Sonderlänge für TDI PD
Einsatz in Sonderlänge zum Wechsel des Dieselfilters mit Kühlwassereinheit am Filterbock
Innensechskanteinsatz SW 13 x 70 x 1/2" 4kt.-Antrieb
Für VW Pumpe-Düse Motoren

Keilrippenriemen-Schlüssel SW 13, 14, 15, 16, 17, 19
Die Spannvorrichtung wird zum Wechsel des Keilrippenriemen und zur Prüfung mit den Schlüsseln zurück gedrückt, der Riemen entspannt
550 mm lang
SW 13 Für VW Bus T4 2,5l TDI (ab 150PS), Ford Mondeo
Für Audi / VW z. B. : Audi A4 (B5, B6, B7), VW Passat 3B mit TDI (auch Pumpe-Düse) ohne das die Frontmaske in Service-Stellung gebracht werden muss, Opel DOHC 4- / 6-Zylinder, Mitsubishi, Saab V6-Motoren, Honda

Fahrwerk

Bremskolbenrückstellung
Wer es noch nicht weiss, Achtung beim achtlosen zurückdrücken der hinteren Bremskolben! Bei Fahrzeugen mit im Bremssattel integrierter Handebremsbetätigung, darf der Kolben nicht einfach zurückgedreht werden. Der Kolben selbst sitzt auf einer Spindel über die er zurückgedreht und gedrückt werden muß.
Dafür hat der Kolben zwei Vertiefungen in die ein Werkzeug mit Nasen eingreifen kann. Einfache Werkzeugsätze gibt es ab 70€ im Versandhandel. Des öfteren taugen aber diese günstigen Produkte selten für mehrere Fahrzeugeu bzw. der Verschleiss ist sehr hoch. Nicht immer ist jedoch ein teures Spezialwerkzeug von nöten. Bestimmte Flexschlüssel (35-40mm) passen problemlos, wie dafür gemacht, in die Öffnungen.
So kann man Schritt für Schritt den Kolben zurückdrehen und z.B. mit einem Holzstiel dabei drücken.

Instandsetzung hintere Bremssättel (Scheibenbremse) - Für Fahrzeuge der Volkswagen-Gruppe
Selten hat ein Bauteil eine derartige Morphose hinter sich wie die Bremssättel der hinteren Bremsanlage. Zuerst bei bestimmten Fahrzeugen mit sportlichem Character (z.B. GT, GTI) aufwärts eingesetzt, wurden dieser zum Standart Produkt und löste nahezu überall die Trommelbremse ab. Grundsätzlich reicht die Trommelbremse von der Bremsleistung aus. Auslöser für die große Verbreitung dürften aber die Wartung und Stückzahleffekte sein. Anfänglich gab es zwei ähnliche, mit Bremssattelhalter austauschbare Versionen von Lucas und Girling. Man erkennt die Typen grundsätzlich an einer eingegossenen Zahl, 36 für Lucas und 38 für Girling. Diese Zahl gibt den Kolbendurchmesser an. Neben dem Kolbendurchmesser ist die Handbremshebelmechanik und die Kolbenrückstellmechanik unterschiedlich. Allerdings hat auch Lucas identische 38er gebaut.

Viele 38er Sättel werden durch unsachgemäße Wartung zerstört. Hier wird der Kolben über eine Art Spindel zurück gedreht und gedrückt. Reines Drücken zerstört diese Mechanik und der Bremssattel ist nicht mehr benutzbar.

Desweiteren ist Korrosion ein Problem, dass die Handbremshebelwelle festgammeln lässt. Die oben erwähnte Spindel dient dazu den Kolben bei benutzung der Handbremse auszufahren um die Bremswirkung zu erhalten. Das Handbremsseil zieht dabei an einem Handbremshebel der wieder auf die Handbremshebelwelle wirkt und mit der Spindel verbunden ist. Gammelt die Welle an der Wellendurchführung nun fest, hat die Handbremse keine Wirkung mehr. Die Korrosion kann durch Auftragen von Kupferpaste auf die Handbremsbetätigung wirksam verhindert werden. Je nach Einsatz des Fahrzeugs reicht eine einfache, regelmässige Sichtkontrolle beim Rädertausch aus. Selbst beim Bremsscheiben- und Bremsbelagtausch ist Nachschmieren selten erforderlich.

Bei der Überholung der Sättel sollten alle Dichtungen erneuert werden. Es gibt leider keinen Komplettsatz bei VW, jedoch wohl im freien Zubehör. Der Originaldichtsatz von VW (447 698 671, ca. 15€) enthält nur die Staubmanschette und den Rechteckring für den Bremskolben. Der Wellendichtring der Handbremshebelwelle und der passende O-Ring sind nicht dabei. Der Wellendichtring (auch Simmerring genannt um mal Werbung zu machen) ist als Getriebedichtring (085 301 227, ca. 4€) erhältlich. Bisher wurde noch keine alternative Quelle für diesen Wellendichting gefunden. Der O-Ring der Kolbenstange (Durchmesser 10mm x 1,8mm) ist als Ersatzteilnummer noch nicht aufgetaucht, aber beim willigen freien Teilehändler zu beschaffen.

Die Entlüftungsnippel sollten je nach Zustand ersetzt werden. Gummikappe nicht vergessen! Beides gibt’s deutlich günstiger im freien Teilehandel.

Spezialwerkzeug Fahrwerk

Drehstabeinsatz VW Bus T4
Zum Einstellen und zur Demontage / Montage des Drehstabes bei Getriebeausbau, Radlagerwechsel, Demontage des Bremskraftreglers
SW 27 x 140 x 1/2" 4kt.-Antrieb
Für VW Bus T4

Reibahle für ABS Sensor
Gesamtlänge180 mm, zur Reinigung der Führungsbohrung des ABS-Sensors im Radlagergehäuse von Rost. Eine Beschädigung des neuen Sensors bei der Montage wird vermieden.
Version 1 Kopf-Ø : 18 mm, Kopfhöhe 28 mm z. B. Audi/VW/Seat/Skoda, BMW E36/46
Version 2 Kopf-Ø : 18 mm, Kopfhöhe 34 mm z. B. Audi/VW/Seat/Skoda,, NFZ
Version 3 Kopf-Ø : 15 mm, Kopfhöhe 28 mm z. B. MercedesBenz A-Klasse, Mazda, Ford

Karosserie

Ablösende Türdichtung
Da hat man nun ein tolles neues Auto und die Türdichtung löst sich. Eigentlich darf das nicht passieren denkt man sich. Doch oft ist es der Benutzer selbst, der den Schaden verursacht hat. Gerade im Winter, wenn die Dichtung keinen imprägnierenden Wasserschutz mehr hat, friert eine Dichtung auch heute noch gerne fest. Beim nächsten Türenöffnen ist diese dann womöglich ab. Grundsätzlich kann man die Dichtung wieder ankleben. Dabei hat sogar Volkswagen einen sehr guten Kleber im Programm. Man verlangt den Gummikleber D002 100 und den Reiniger D195 850 A1 beim Teileonkel. Wer Silikonentferner im Repertoire hat, kann auf den VW Reiniger getrost verzichten. Alternativ kann man z.B. auch den Profilgummikleber von Teroson oder Würth nehmen. Die Anwendung ist immer identisch: Die zu klebende Fläche reinigen, ggf. auch die Dichtung grob abreiben. Danach den Kleber dünn aber vollflächig auf die Dichtung auftragen und kurz andrücken und wieder abnehmen. Jetzt 5min warten (der Kleber muß ablüften) und danach die Dichtung endgültig einsetzen und kräftig andrücken. Ein Tapetenkantenroller ist hier ein einfaches Hilfsmittel. Je nach Untergrund und Formgebung kann es hilfreich sein, nach dem ersten Andrücken noch vorsichtig etwas Kleber in Vertiefungen oder an blanken Stellen aufzutragen. Der Kleber sollte nun gute 2h mindestens Zeit zum trocknen haben, je länger desto besser.

Alternative Wagenheberaufnahme - nicht nur für luftgekühlte Volkswagen
Wer hat sich nicht schon mal über mangelhafte Aufnahmepunkte an seinem Krabbeltier geärgert. Da passt der Wagenheber nicht, rutscht hin und her, die Aufnahme ist Morsch und sieht nebenbei ziemlich dämlich aus. Die neueren Schwestermodelle Passat und Golf haben da eine bessere Lösung parat. Dort wurde für die vordere Aufnahme ein runder Topf an den Unterboden geschweisst. Diesen muß man nicht aus einer Karosse raustrennen, man kann Ihn für knapp 5€ das Stück unter 321 803 615 beim VW Teiledienst bestellen. Die alte Wagenheberaufnahme flext man ab, belässt aber das glatte Blech am Unterboden. Den Topf schweisst man dann auf das vorhandene Bleche der alten Wagenheberaufnahme auf. Da der Topf offen ist, gibt es dort auch keinen schwer zugänglicher Hohlraum der Dreck und Wasser aufnimmt. Der Vorteil des Topfes ist zudem, dass die handelsüblichen Hydraulikwagenheber einen runden, halbmondförmig geöffneten Stempel  haben, der genau um den Topf greift.
Natürlich lässt sich der Topf auch durch ein handelsübliches Rohr mit 2-3mm Wandstärke, je nach Fahrzeuggewicht, alternativ als Wagenheberaufnahme verwenden. Wer hier einen nichtrostenden Stahl wählt, muß sich auch nie wieder Gedanken über mögliche Lack- und spätere Rostschäden an der Wagenheberaufnahme machen.
Selbstredend lässt sich diese Wagenheberaufnahme auch an allen anderen Fahrzeugen realisieren.

Spritzwasseranzeige spinnt
Achtung bei Verwendung von Destilliertem Wasser als Spritzwasser (ScheibenWaschwasser). Der in den Tank integrierte Füllstandssensor kann durch destilliertes Wasser falsche Werte liefern und dabei einen eigentlich vollen Tank als leer melden. Das gleiche kann passieren, wenn z.B. Frostschutzmittel pur mit sehr hoher Konzentration eingefüllt wurde. Daher am besten immer normales Leitungswasser verwenden. Wer Angst vor Kalk hat, kann sich spezielle Zusätze vom authorisierten Händler des Vertrauens kaufen, günstigere Spritzwasserzusätze und Frostschutzmittel erfüllen den gleichen Zweck.

Spezialwerkzeuge für Anbauteile

Scheinwerferlanze
Zur Scheinwerfer Demontage / Montage ohne Demontage der Abdeckung
T-Profil T 30 x 330 mm lang
Für Audi A6, VW Passat 3B, Audi A4 B6, B7

Wischerarm-Abzieher
Zum problemlosen und beschädigungsfreien Abziehen der Scheibenwischerarme wird mitlerweile ein Spezialwerkzeug benötigt. Anbei eine kleine Liste wo man diesen benötigen könnte. Denn nicht immer ist er erforderlich, macht das Leben aber wesentlich einfacher!
Größe 3 Für Audi A4 vorn, Opel Astra G hinten, Corsa C, Renault Megane, Scenic.
Größe 4 Für Audi A3, A4, A6, BMW E 32 / E 34 / E36 / E 38 / E 39, Opel Meriva vorn, VW Golf IV, Ford Mondeo ab 2000 vorn
Größe 5 Für Opel Zafira, Astra G Schrägheck
Größe 6 Für VW Passat Variant, Lupo, Sharan, Ford Galaxy, Seat Alhambra, Golf IV, A3, Seat Leon, sowie baugleiche Skoda, Heckscheibenwischerarm mit Spritzdüse in der Scheibenwischerachse
Größe 7 Für Audi A4 vorne, ab 2002.

Tankklappeneinheit-Lösehebel
210 mm lang, zur Demontage der Tankklappeneinheit. Mit dem speziell geformten Lösehebel werden die verdeckt liegenden Rastnasen der Tankklappeneinheit entriegelt.
Für VW Polo ab 95, Polo Classic 96, Caddy 96

Türgriff-Montagewerkzeug
190 mm lang, zum Einhängen der inneren Schlossfeder bei der Türgriffmontage
Für VW Golf IV, Passat ab 97, Bora, Lupo und New Beetle ab99

Türschlüssel 1
Schlüssel zum Ausbauen/Einstellen der Vordertüren. Auch für die Scharnierschrauben
T-Profil T45 x 180 mm lang
Für VW Golf III und Vento

Türschlüssel 2
Zum Einstellen und/oder Lösen der Türen. Ein speziell geformter, extra schlanker Schlüssel
XZN 8/10 x 300 mm lang
Für VW Golf IV; Seat Arosa

Türschlüssel 3
Zum Einstellen und/oder Lösen der Türen. Ein speziell geformter, extra schlanker Schlüssel, zwei Schlüssel bzw. zwei Einsätze
2 x T-Profil T 45 x 300 mm lang
Für VW Golf III und Vento, Seat Codoba und Ibiza

Türgriffwerkzeug Vielzahneinsatz XZN 4
XZN 4 x 25 mm x 1/4“ 4kant-Antrieb
XZN 4 x 125 mm x 1/4“ 4kant-Antrieb
Zur Demontage und Montage des äußeren Türgriffs und des Schloßes. Zur Demontage des Türgriffs muß zuerst die Schließzylindereinheit entfernt werden (Schraube/ Türfalz). Eine zweite Schraube befindet sich unter dem äußeren Türgriff. Für die tiefligenden Schloßschrauben ist die längere Version zu verwenden.
Für VW Passat 3B, diverse Seat, Skoda

Frontmasken Ausbauhilfe
Auf diesem Werkzeug wird die Frontmaske nach vorn gerückt (Servicestellung) um z.B. Zahnriemen/Wasserpumpe zu erneuern. Danach wird sie wieder in die ursprüngliche Lage gerückt, somit entfällt das langwierige Einstellen des Haubenschlosses und der Spaltmaße
Fast alle neuen Fahrzeuge benötigen dieses Hilfswerkzeug, z.B. Audi A4 (B5, B6, B7), A6 (4C, 4F), VW Passat 3B, etc.

Zündschlossausbauhilfe
Zur Demontage des Zündschlosses. In Verbindung mit dem Werkstattschlüssel wird die Ausbauhilfe mit leicht kreisender Bewegung durch die kleine Bohrung am Rande der silberfarbigen Zündschlossabdeckung eingeführt. Dadurch wird der innen liegende Rastbolzen entriegelt und das Zündschloss kann entnommen werden
Klingenlänge 120 mm Ø 1,4 mm
Für Audi / VW z.B. A3, Golf IV, Passat 3B, baugleiche Seat, Skoda

OEM Hilfsmittel - Volkswagen & Co.

Das ein oder andere Mittelchen der Händlerwerkstätten ist wirklich nicht schlecht. Manchmal gibt es auch keine bessere oder kostengünstigerere Variante. Hier eine kleine Auswahl vom freundlichen Teiledealer!

G 055 112 A2 - Heissschraubenpaste, 400ml
G 052 112 A3 - Heissschraubenpaste 170g - Für Turbolader, Abgasanlage
G 052 181 A3 - Hochtemperaturfett, 120g
G 052 133 A2 - Hochtemperaturfett, 90g
G 052 133 A3 - Hochtemperaturfett, 120g
G 000 300 - Heisslagerfett, 45g
G 052 109 A2 - Montagepaste, 120g
G 052 778 A2 - Schliesszylinderfettspray, 50ml Spray
G 052 751 A1 - Festschmierstoffpaste, 50g
G 000 650 - Festschmierstoffpaste, 100g - Für Bremsanlage
G 000 150 - Festschmierstoffpaste, 80g - Für Türfeststeller
G 052 723 A2 - Moly-Festschmierstoffpaste, 50ml
G 052 150 A2 - Lithium Schmierfett, 180g
G 052 142 A2 - Poly Harnstofffett, 400g
G 052 745 A3 - Universaltieftemperaturfett, 1kg
G 052 735 A2 - Universall Schmierfett, 120g
G 000 190 01 - Schmierfett, 20g
G 000 115 A2 - Universal Öl, 200ml
G 052 738 A2 - Schmierfett, 120g - Für Gleichlaufgelenk
G 052 738 A4 - Schmierfett, 140g - Für Gleichlaufgelenk
G 052 168 A1 - Lenkgetriebefett, 10g
G 052 192 A1 - Lenkgetriebefett, 10g
AOF 063 000 04 - Lenkgetriebefett, 250g
G 000 100 - Schmierfett, 80g - Für Kupplungssteckverzahnung
G 052 731 A2 - Hydrauliköl, 1l - Für Stoßdämpfer
G 052 128 A1 - Dichtfett, 50g - Für Radialwellendichtring
AOF 083 000 05 - Dichtfett, 500ml - Für Radialwellendichtring
D 154 103 A1 - Dichtmittel, 100g
AMV 188 200 03 - Dichtungspaste, 100g
D 454 300 A2 - Dichtmasse, 125g - Für Motorgehäuse, Getriebegehäuse
D 000 400 01 - Dichtmasse, 26g - Für Wasser-Boxer Motor
AMV 188 100 02 - Dichtungspaste, 50g - Für Abdichtung Ölkühler, Zusatzölkühler, Flansche und Stutzen Saugrohr
AMV 174 004 01 - Dichtmasse, 83ml - Für Nockenwellenlagerdeckel, Zahnriemenschutz, Zündverteilerflansch
G 052 174 A1 - Konservierungsfett, 50g
G 052 170 A1 - Wärmeleitpaste, 50ml
G 052 172 A1 - Spezial Gleitmittel, 30ml
G 052 172 A2 - Spezial Gleitmittel, 100ml
G 000 450 02 - Schmierfett, 90g - Für Schiebedach, Fensterheber
G 000 405 A2 Silikonfett, 50g
D 007 000 A2 - Silikon Spray, 200ml - Für Schiebedach, Fensterheber, Gummi, Kunststoff
G 052 119 A1 - Kontaktfett, 20g
G 000 700 04 - Kontaktspray, 400ml
D 000 600 A2 - Flüssige Schraubensicherung, 18ml
D 197 300 A2 - flüssiges Sicherungsmittel, 50ml

G 052 525 A3 - Kühlsystemreinigungsset, 8l
G 052 188 A3 - Reinigungsmittel für Ölverschmutzungen, 5l - Für Külwasserkreislauf

D 007 600 A1 - Inox Spray, 400ml
D 007 500 A2 - Zink Spray, 400ml
D 822 150 A1 - Kunststoff Primer, 150ml

AKR 311 KD1 05 - Steinschlagschutz, 500ml
AKR 311 KD1 10 - Steinschlagschutz, 1000ml
AKR 321 M15 4 - Konservierungswachs, 300ml
AKR 321 M16 10 - Konservierungswachs, 1000ml
D 003 500 - Langzeitunterbodenschutz, 1000ml
D 308 SP5 A1 - Konservierungswachs, 400ml
D 316 D38 A2 - Wachs Unterbodenschutz, 1000ml
D 322 000 A2 -  Wachs Spray, 400ml
D 330 KD1 A2 - Hohlraumkonservierungsmittel, 1000ml
D 330 KD2 A1 - Hohlraumkonservierungsmittel, 400ml

D 172 090 A2 - 1K MS Montage Kleber, 310ml
AKD 476 KD5 05 - PU Klebe-Dichtmasse, 300ml
D 180 KD1 A3 - 2K Karosseriekleber, 300ml
D 180 KD2 A1 - 2K PU Kleber, 50ml
D 180 KU1 A1 - 2K Kunststoffkleber, 50ml
D 190 MKD A3 - 1K Montagekleber, 310ml
D 469 101 A3 - Klebe-Dichtmasse, 310ml
D 476 KD7 A3 - Karosseriedichtmasse, 310ml grau
D 476 KD9 A3 - Karosseriedichtmasse, 310ml schwarz
D 511 500 A2 - Klebe-Dichtmasse, 290ml
D 486 020 A5 - plastisches Dichtband, 5m
AKD 497 010 04 R10 - Dichtschnur, 10m - Für verschraube Karosserieteile
D 450 273 A2 - Butyl Klebe-Dichtschnur, 5m
AKL 407 000 05 - Klebstoff, 320ml - Für Formhimmel
AKL 450 005 05 - Butyl Klebe-Dichtschnur, 5m - Für Kunststoffanbeuteile, Rückleuchten, Scheinwerfer, Durchbrüche
AKL 433 012 02 - Schutzfolie - Für Türinnenseite
AKL 434 019 25 - Doppelseitiges Klebeband, 25m - Für Schutzfolie
AKL 434 025 - Doppelseitiges Klebeband, 100m - Für Schutzfolie
D 000 801 - Kleber, 500g - Für Kunstleder, PVC, Verdeckbezug
D 002 100 - Profilgummikleber, 175g
D 002 000 10 - Klebstoffentferner, 1000ml

Die Bremse ist nicht nur eine einfache Komponente im Kraftfahrzeug. Sie ist ein System das erst ein sicheres Bewegen des Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr möglich macht. Dass man sie lange Zeit eher als Klotz als denn wichtig erachtete, geht auf die Anfänge des Automobils zurück. Bei den damalig niedrigen Geschwindigkeiten in nicht ausgebauter Infrastruktur und der äußerst geringen Verkehrsdichte waren die Ansprüche an die Bremsanlage im Vergleich zu heute wesentlich geringer. "Hauptsache steht" war die Devise, wie lang man dafür bei verschiedenen Geschwindigkeiten brauchte und wie oft man dies wiederholen konnte, war ziemlich uninteressant. Fairerweise muß man dies auch vielen anderen Fahrzeugsystemen zurechnen. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen zu beginn des letzten und des aktuellen Jahrhunderts sind enorm - Sie trennen keine Welten, Sie trennen Galaxien! Durch gesteigertes Sicherheitsbewusstsein ist die Verbesserung der Bremsleistung nicht mehr nur eine reine Modeerscheinung. Ein vernünftig arbeitendes, sprich ein zuverlässiges und funktionsfähiges Bremssystem sollte selbstverständlich sein - auch im Oldtimer! Ausreden hinsichtlich originalität kann man nur für Museumsstücke gelten lassen. Aus technischer Sicht betrachtet, ist die aktuelle Entwicklung im Bereich der Bremssysteme im Automobil sehr interessant. Implantationen in ältere Fahrzeuge sind grundsätzlich machbar. Neben zulassungsrechtlichen Problemen, gibt es jedoch auch keine bezahlbare Möglichkeit die Systeme abzustimmen bzw. zu parametrisieren. Die Erarbeitung der entsprechenden Unterlagen für die Typgenehmigung ist ebenfalls nicht für umsonst zu erhalten. Auch merkt man bei der Planung solcher Vorhaben schnell, warum neue Fahrzeuge nicht nur teuer, sondern auch schwer und groß sind, jedoch direkt keinen sichtbaren Mehrwert bieten.

Grundlegendes zu Bremssystemen

Es leuchtet einem ein, daß ein Bremssystem redundant sein sollte, d.h. das mehrfache Vorhandensein funktional gleicher oder vergleichbarer technischer Ressourcen, auch wenn diese bei einem störungsfreien Betrieb im Normalfall nicht benötigt werden (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Redundanz). Man sah also bei den frühen Automobilen, daß man mit Seilzügen durchaus bremsen kann, jedoch was mache ich, wenn der Seilzug reisst? Aus heutiger Sicht fragt man sich natürlich, warum man der Hydraulik gegenüber so verschlossen war, bietet sie doch viele Vorteile wie bessere und gleichmäßigere Dosierbarkeit, bessere Wartungseigenschaften und bauraumtechnische Flexibilität um die wichtigsten zu nennen. Der damalige Chefentwickler des Golf I, Ernst Fiala, berichtet, daß man seinerzeit Angst hatte, der Hydraulikschlauch könnte platzen und so zum versagen des Bremssystems führen. Nun gut, wahrscheinlich wird man sich 2050 auch fragen, warum wir 2010 noch die Hydraulikbremse der Elektrobremse vorgezogen haben. Erst durch die Gesetzgebung wurde die hydraulische Bremse Pflicht. Jedoch verhindern gerade, u.U. auch schlecht formulierte, Gesetze Innovationen im Automobilbau. Es ist ohne Zweifel schwer hier den passenden Ansatz zu treffen und immer alles sofort richtig im Gesetz zu verankern. Was jedoch heute auf bundesdeutscher Ebene scheinbar einfach geht (siehe Gesundheitsreformen, Steuerreformen, Förderungen, etc.), geht auf europäische Ebene scheinbar viel langsamer und komplizierter. Leider bewegt sich aus Automobil-Sicht alles in Richtung Europa, (neue) deutsche Gesetze wird es nicht mehr geben. Etwas mehr Offenheit und Weitsicht würde hier durchaus helfen. Das beste Beispiel für besonderen Stursinn zeigte man mit der dritten Bremsleuchte. So wurde Jahrelang seitens KBA, TÜV und Co. dagegen gewettert, daß diese verwirre ohne greifbare Fakten zu haben. Dafür beschwor man geradezu zwei Zusatzbremsleuchten. Für Neufahrzeuge ab 1998 war dann von jetzt auf gleich alles anders, man musste die dritte Bremsleuchte nun für die Zulassung haben. Glücklicherweise dürfen die nachgerüsteten Zusatzbremsleuchten weiter verwendet werden. So sollten künftig möglichst wenige Randbedingungen per Gesetz festgelegt und eher die zu erreichenden Werte niedergeschrieben werden. Dabei ließe sich problemlos eine Fähigkeitsanalyse und Langzeiterprobung zur Freigabe fordern, die in aller Regel eh immer durchgeführt werden müssen. Hier spielen Haftungsgründe eine Rolle.

Bremsbeläge

Die Entwicklung von Bremsbelägen (als auch Kupplungsbelägen) erfolgte ähnlich spektakulär wie die Entwicklung vom Umhüllmaterial einer Schweisselektrode. In den Anfängen des Automobils wurden die verschiedensten Materialien in jeglicher Mischung ausprobiert. Asbest schien irgendwann als besonders haltbar und mit guten Verzögerungswerten versehen zu sein. Erst einige Zeit nach bekanntwerden der gesundheitsgefährdenden Wirkung von Asbest wurde auf andere Materialien organischer, halb-organischer, metallischer oder keramischer Natur umgestellt. Erst mit Einführung der Asbestverordnung in 1989 (!) durften keine asbesthaltigen Beläge mehr verkauft werden.

Bremsflüssigkeit

Warum Bremsflüssigkeitswechsel?

Der Wechsel der Bremsflüssigkeit ist ein heisses Thema, im wahrsten Sinne des Wortes, kocht doch die Bremsflüssigkeit bei zu starker Alterung. Viele Fahrer wissen nicht das man sie wechseln muß, sie wissen erst recht nicht warum man sie wechseln sollte. Wer es genau wissen will: Bremsflüssigkeit ist noch nicht mal gleich Bremsflüssigkeit!

Bremsflüssigkeit ist die am meisten Vernachlässigte Flüssigkeit im Kraftfahrzeug, obwohl sie der wichtigsten Funktion, dem Bremsen, dient. Sie sollte zumindest regelmäßig geprüft und ggf. ersetzt werden. Wer sichergehen will, sollte sie regelmäßig wechseln, unabhängig vom Testergebnis.

Das Problem bei Bremsflüssigkeit ist, das sie Wasser aufnimmt. Dies ist im ersten Moment auch nicht so dramatisch. Kritisch wird es, wenn der Wasseranteil zu stark zunimmt. Wasser diffundiert aus der Luft z.B. über den Ausgleichsbehälter, die Bremsschläuche oder die Dichtungen von Bremskolben in die Bremsflüssigkeit. Da klassische Bremsflüssigkeit hygroskopisch, d.h. wasserbindend ist, wird dieses nicht abgeschieden oder irgendwo abgelagert. Dies ist im übrigen der Grund, warum sie nach wie vor verwendet wird, da die Leistung eher kontinuierlich abnimmt, doch dazu später mehr.

Der Hintergrund ist, das beim Bremsen die Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt und durch enge Rohrleitungen und Ventile gequetscht wird. Dies erwärmt die Bremsflüssigkeit. Zusätzlich wird Wärme durch die Nähe zu Bremsscheiben, Bremssätteln, Reifen sowie dem Stauraum Radkasten eingebracht. Reine Bremsflüssigkeit und Wasser haben jedoch verschiedene Siedepunkte. Beim starken Bremsen verdampft das Wasser in der Bremsflüssigkeit. Da Dampf im Gegensatz zu Wasser komprimierbar ist, fällt bei einem großen Wasseranteil das Bremspedal im Fall der Fälle stark ein. Im Schlimmsten Fall kann kein ausreichender Bremsdruck mehr aufgebaut werden.

Auf der anderen Seite korrodieren Bremsleitungen, Bremskolben bzw. Zylinder (Bremssattel), Hauptbremszylinder und ABS-Steuerblöcke von innen bei zu hohem Wasseranteil. Dies kann auch zu Funktionsstörungen bzw. –ausfällen führen. Da helfen auch ABS, ESP, EDS, ABC und Co. nicht, wenn die Kolben klemmen oder kein Druck mehr aufgebaut werden kann. Des weiteren kann der hohe Wasseranteil, ggf. lokal, zum Gefrieren der Bremsflüssigkeit führen.

In modernen Fahrzeugen wird z.B. auch die Kupplung über die Bremsflüssigkeit betätigt. Dementsprechend muß auch dieser Hydraulikkreis regelmäßig mit gespült werden. 
Fahrzeughersteller empfehlen im Regelfall alle 2-3Jahre die Bremsflüssigkeit zu tauschen. Manch einer empfiehlt auch 4Jahre oder koppelt dies an die Laufleistung. Es empfiehlt sich alle zwei Jahre mit der Durchsicht zum TÜV (HU) die Bremsflüssigkeit zu tauschen.

Welche Bremsflüssigkeit benötigt wird, schreibt der Fahrzeughersteller vor. Diese Angabe ist z.B. im Fahrzeughandbuch oder auf dem Deckel des Ausgleichsbehälters aufgedruckt zu finden.
Achtung! Bremsflüssigkeiten verschiedener Spezifikationen (DOT3, DOT4, DOT5, DOT5.1) sollten nicht miteinander gemischt werden. Auch wenn man DOT3 und DOT4 grundsätzlich mischen kann, kann es je nach Fahrzeug zu Problemen kommen, da DOT4 aggressiver ist als DOT3. DOT3 und DOT4 sind auf Glykol-Basis hergestellt, DOT5 ist eine Silikon-Basis-Bremsflüssigkeit (Synthetisch) und nicht mit Glykol-basierter Bremsflüssigkeit mischbar! DOT5.1 ist eine Glykol-basierte Bremsflüssigkeit mit DOT5 Spezifikation. Bremsflüssigkeiten die im Handel erhältlich sind, nehmen DOTx oft jedoch nur als Mindestanforderung und übertreffen diese des öfteren.

Allerdings ist zu beachten, dass bei der Verwednung von DOT5 die Flüssigkeit öfter zu wechseln ist, denn sie ist hydrophobisch (NICHT hygroskopisch), d.h. wassermeidend und bindet daher nicht das z.B. durch Leitungen diffundierende Wasser. Dieses sammelt sich an der tiefsten Stelle im jeweiligen "Tal" der Leitungen. Dort ruft diese Wasserblase die gleichen negativen Eigenschaften (Korrosion, Verdampfen, Gefrieren) hervor wie die Glykol-Basis Bremsflüssigkeiten. Dies aber eben nur lokal, was der Funktionsfähigkeit noch mehr entgegenspricht, als die komplette Lösung im gesamten Kreislauf. Deshalb wird geraten, DOT5 Bremsflüssigkeit jährlich zu wechseln. Damit verspielt DOT5 jedoch den "Vorteil", kein Wasser aufzunehmen, denn dann kann man auch jährlich DOT3 oder DOT4 oder DOT5.1 wechseln. Da DOT5.1 sogar leicht besser ist als DOT5, gibt es eigentlich (ausser Motorsport) keinen Grund auf DOT5 umzurüsten. Ein Vorteil hat DOT5 gegenüber den Glykol-Brüdern: Es greift keine Lacke an. Ein weiterer Nachteil von DOT5 Bremsflüssigkeit ist, daß das Entlüften länger dauert und damit unsicherer ist. Für die Großserie und den normalen Werkstattbesuch dauert dies zu lange. Für Aufenthalte in Spezialwerkstätten (Motorsport, Oldtimer, Individualisten) ist dies kein Thema. Des weiteren sei gesagt, das die Verwendung von DOT5 Bremsflüssigkeit in für DOT 3 bzw. DOT4 Bremssystemen im ungünstigen Fall negativ beeinflussen kann (z.B. späterer oder nicht mehr vollständiger Bremsdruckaufbau). Dies ist in der etwas höheren Kompressibilität der Silikonöle begründet und hat nichts mit kaputten Dichtungen zu tun.

Wer trotzdem eine Bremsanlage von Glykol-basierter Bremsflüssigkeit auf Silikonöl-basierte Bremsflüssigkeit umrüsten will, sollte sicherheitshablber alle Dichtungen tauschen, wenn er nicht weiss, aus welchem Material diese sind. Grundsätzlich kann man Dichtungen verwenden, die sowohl Glykol als auch Silikonöl beständig sind (z.B. Butyl Kautschuk, Ethylen-Propylen Kautschuk, Chloropren Kautschuk). Nicht jeder Hersteller verwendet aber diese Materialien, erst recht nicht durchgängig in allen Produkten. Sollten diese verbaut sein, so kann man bedenkenlos umbauen.

Selbstredend findet, in dem Fall des einfachen Austauschs, über eine permantente Diffusion zwischen Glykol-getränkter Dichtung und neuem Silikonöl-Medium eine Verunreinigung dessen statt, der Anteil ist jedoch vernachlässigbar klein. Auch mögliche Korrosionsschäden an alter Dichtung können nicht wirklich diskutiert werden, denn bei einem normalen Wechsel der Bremsflüssigkeit einer Spezifikation wird der Kontaktbereich natürlich nicht vollständig gespült. Auch hier korrodiert nichts, das ist also kein Grund. Das Problem ist, das sich Silikon und Glykol nur als Emulsion mischen lassen und sich mit der zeit wieder selbstständig entmischen. Dies führt wieder zu einer unberechenbaren Mischung in der Bremsanlage. Aber nochmal der Hinweis, es sind kleinste Mengen, so schnell wird nichts passieren. Eher haben Fahrer 10Jahre alter Bremsflüssigkeit ein Problem.

Im Regelfall quellen Dichtungen in Bremsanlagen bis zu 16%. Dies hängt jedoch vom verwendeten Dichtungsmaterial ab und sollte vorher geprüft werden. Da diese "geheimen" Informationen nicht vom Fahrzeughersteller preis gegeben werden, hilft nur zu fragen, ob diese und jene Dichtung für die Verwendung der gewünschten Bremsflüssigkeit freigegeben sind und sich schlau zu machen, wer bereits damit Erfahrung gesammelt hat.

Achtung! Bei sehr alten Fahrzeugen oder z.B. bei Citroen/RollsRoyce wurde statt Glykol Hydrauliköl auf Mineralölbasis als Flüssigkeit für die Bremsanlage verwendet. Der Wechsel auf Mineralölbasierte Flüssigkeiten ist dagegen genauso kritisch (oder nicht) wie der auf Silikonöl-basierte Bremsflüssigkeitswechsel. Hier gilt sinngemäß das gleiche.

Übersicht von Dichtungsmaterialien im Bremskreislauf

Ein kleiner Auszug gängiger Dichtungsmaterialien im Bremssystemen:
Naturkautschuk (NR) ist gegen die meisten Medien im Kraftfahrzeug nicht beständig, mäßige bis schlechte Beständigkeit gegen Öl, Hitze, Witterung und Ozon - brennbar
Alterhergebrachter Acryl-Nitril-Butadien Kautschuk (NBR) verträgt Mineralöl, je nach Aggressivität sollte dies geprüft werden
Ethylen-Propylen Kautschuk (EPDM, EPM, früher: APK, APTK, EPR) verträgt sich nicht mit Mineralölen, sehr wohl hingegen mit Silikonölen,Glykol, Methanol, Aceton, Ester - brennbar
Flour-Karbon Kautschuk (FKM, Viton) ist sehr beständig gegen aggressive Mineralöle und Bio-Kraftstoffe sowie synthetischen Hydraulikölen und Silikonöl, nicht beständig gegenüber Glykol-basierter Bremsflüssigkeit
Epichlorhydrin Kautschuk (CO, ECO) ist beständig gegen Silikonöle und Mineralöle, nicht hingegen über Glykol
Polyurethan (AU, EU, PU) ist beständig gegen Silikonöl und mineralische Öle, nicht dagegen Glykol - brennbar
Silikonkautschuk (LSR, Q, MQ, VMQ, MVQ) ist bedingt beständig gegen Motor und Hydrauliköle als auch gegen Glykol, ausschliesslich nicht gegen Silikonöle und Kraftstoffe
Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR) ist beständig gegen Glycol und Silikonöl (DAS Bremsenabdichtmittel der Vergangenheit) - brennbar
Butyl Kautschuk (IIR) verträgt sich mit Glykol und Silikonölen, nicht mit Mineralölen und -fetten
Chloropren (CR) ist beständig gegen Silikonöl, bedingt gegen Glykol-basierte Bremsflüssigkeiten (Spezifikation beachten!), nicht beständig gegen Mineralöl
Chlorsulfonyl-Polyethylen Kautschuk (CSM) ist beständig gegen Silikonöl, sehr bedingt gegen Mineralöl, da es eine hohe Quellrate aufweist (Quellung begrenzt, siehe oben), schlechte Kraftstoffbeständigkeit
Polyacrylat Kautschuk (ACM) ist nicht beständig gegenüber Silikonöl, Glykol, jedoch Mineralöl incl. Motor-, Getriebe-, ATF-Öl
Hydrisierter Nitril-Butadien-Kautschuk (HNBR) ist die Symbiose aus NBR-EPDM-FKM und beständig gegenüber Hydrauliköle, Diesel, Bio-Öle, Motorenöle, etc.

Handelsnamen von Dichtungsmaterialien

Dichtungsmaterialien oder -mischungen werden oft unter Marken- bzw. Handelsnamen vertrieben.

Flourkautschuk; FPM, FKM : VITON®, FLUREL®, TECNOFLON®, DAI-EL®
Naturkautschuk; NR : SMR, Latex, smoked sheets, Para
Styrol-Butadien-Kautschuk; SBR : BUNA-S®, KER®,EURPRENE
Ethylen-Propylen-Kautschuk; EPDM : NORDEL®, KELTAN®, VISTALON®, DUTRAL®BUNA EP®
Nitril(-Butadien)-Kautschuk; NBR : PERBUNAN®, BUNA-N, HYCAR®, EUROPRENE N®, NIPOL®
Chlorsulfoniertes-Polyethylen; CSM : HYPALON®
Polyurethan-Kautschuk; PU : VULKOLLAN®, UREPAN®, ADIPRENE®VIBRATHANE®
Silikon-Kautschuk; VMQ,MVQ : SILOPREN®, SILASTIC®
Chloroprene-Kautschuk, CR : NEOPRENE®, BAYPRENE®, DENKA CHLOROPRENE®

Bremsscheibendurchmesser

Es wird immer wieder von z.B. 15" Bremsscheibe o.ä. gesprochen und es tauchen immer wieder Fragen auf, ob diese oder jene Bremsscheibe mit der Felgengröße XY fahrbar ist. Hier eine Übersicht der Bremsscheibendurchmesser bezogen auf den kleinsten Felgendurchmesser:

Scheibe 221mm=12" 256mm=13" 278mm=14" 308mm=15" 330mm=16" 360mm=17"
Trommel 200mm=12" 230mm013" 250mm=14" 280mm=15" 300mm=16" 325mm=17"

Beachte, ausschlaggebend für die Verwendbarkeit ist jedoch der real vorhandene Platz bzw. Spalt zur Felge und dieser wird durch den Bremssattel definiert. D.h. die Verwendung der jeweiligen Bremsscheibendurchmesser zur Felge berücksichtigt "normale" Bremssättel. Es gibt durchaus auch "schlanke" Bremssättel die die Verwendung einer größeren Bremsscheibe ermöglichen. In diesem Zusammenhand interessant ist ein Blick in die späten 80er und 90er Jahre als 13" Felgen besonders schick waren. Hier ging die Diskussion in die Richtung, möglichst kleine Felgen und möglichst kleine Bremsanlagen mit noch gerade ausreichender Bremsleitung (z.B. 256er Scheibe mit Einfachkolben und 180PS) zu verbauen um die Karre möglichst nah an den Asphalt zu holen ohne die Leistungsfähigkeit bzw. Standfestigkeit in Betracht zu ziehen. Aktuell geht es genau in die entgegengesetzte Richtung, möglichst fette Bremsanlagen und originalen Felgen oder großen Zubehör-Felgen zu verwenden (z.B. große 18" Bremsscheiben noch unter 17" Felgen zu quetschen) oder möglichst große und technische edle Bremsen (z.B. Keramik-Bremsscheiben ausm RS6 order R8 in Golf oder Passat) ohne direkt auf die Felge zu achten, da eh große 20" oder 22" Räder zum Einsatz kommen.