Gründe für Leichtbau im Automobil

Leichtbau heisst Gewichtsreduktion. Oftmals geht jedoch eine Erhöhung der Anforderung einher, so dass oftmals beim Vergleich Alt vs. Neu kein nennenswerter Unterschied erkennbar ist. Betrachtet man jedoch die Leistungsfähigkeit zwischen Alt und Neu, so erkennt man doch sehr schnell Unterschiede. Kritisch wird es jedoch, wenn sich die Leistungsfähigkeit nur durch einen höheren Sicherheitsfaktor bemerkbar macht.

Leichtbau hat heute im wesentlichen zwei Ziele:

• verringerter Kraftstoffverbrauch und damit verringerter Schadstoffausstoß
• Steigerung des Fahrspaß im Sinne von besserer Beschleunigung, agileres Fahrverhalten und günstigeres Leistungsgewicht

In Zeiten in denen ein grünes Gewissen auch von der Gesellschaft gefordert wird, werden Gesetze einfacher Akzeptiert. Leider wird auch sehr viel Populismus betrieben und Entscheidungen herbeigerufen, die mit Sachverstand betrachtet völlig überflüssig sind. Es ist ja auch einfacher Richtlinien und Gesetze durchzusetzen, wenn die Öffentlichkeit dies abnickt bzw. nicht verneint, da es sich grundsätzlich positiv anhört.

Grundsätzlich lässt sich festhalten, daß es einen Zusammenhang zwischen Zeit und Fahrzeuggewicht gibt. Dies ist begründet in der Gesetzgebung, nicht nur in Deutschland. Es dauert nicht mehr lange, dann werden sämtliche nationalen Regelwerke in europäisches Regelwerk übertragen sein. Auch wenn es heute bzw in der Vergangenheit mal größere, mal kleinere Unterschiede gab, so sind die Treiber die Emissionsgesetzgebung im Sinne der Abgasgesetzgebung und auch Geräuschgesetzgebung, Crash- und Test-Vorschriften und die Lobby von Autofahrern bzw. deren Gegnern (z.B. Euro NCAP). Die Marktfoderungen seitens der Käufer und Benutzer setzt eigentlich nur noch das i-Tüpfelchen. Die heutige Serienausstattung war in den 70er und 80er Jahren ein gut ausgestatteter Wagen. Auch ein Kleinwagen soll den Komfort einer Limousine bieten. Die Limousine soll Oberklasseniveau in der Qualitätsanmutung haben. Und natürlich möchte man auch vom Fleck kommen, da die großen Räder jegliche Sprintstärke und die letzten 5km/h Spitzengeschindigkeit nehmen, was wiederum mehr Leistung durch größere Motoren bedeutet. Man sieht, in dieser Teufelsspirale ist man gerade richtig in Fahrt und versucht die Bremse zu ziehen.

Einspritzer oder Vergaser? Turbo oder Kompressor? Diesel oder Otto? fest, flüssig oder gasförmig? Egal, hier gibts die Praxistipps!

Vergasertechnik

SOLEX- und Zenith-Vergaser der DVG - Aufschlüsselung der Typbezeichnung

Dabei sind die Bedeutungen sind so genau wie möglich beschrieben. Das Problem ist, dass die Vergabe der Buchstaben nicht einheitlich erfolgte und es irritierende Bezeichnungen gibt.
Beispiele:  18/32 HHD für den Registervergaser des NSU-Wankel-Spider oder 2 x 44PHH für die Registervergaseranlage des Mercedes-Benz 190SL.
Die Durchmesserangabe beschreibt den Durchmesser der Mischkammer. Die Drosselklappe hat dabei im Regelfall den gleichen Durchmesser.

PIERBURG-Vergaser - Aufschlüsselung der Typbezeichnung

1973 wurde eine neue Vergasergeneration, im Baukastenprinzip ausgeführt, eingeführt. Diese wurden mit Buchstaben, beginnend bei A, bezeichnet. Durch die Einführung von Einspritzsystemen ist man jedoch nicht sehr weit im Alphabet gekommen.
Die Durchmesserangabe beschreibt den Durchmesser der Mischkammer. Die Drosselklappe hat dabei im Regelfall den gleichen Durchmesser.

Stromberg CD-Vergaser der DVG - Aufschlüsselung der Typbezeichnung

Die Durchmesserangabe der Drosselklappe erfolgte immer in Zoll, unabhängig vom Produktionsort Deutschland oder England

Einspritz-Technik

Mono-Jetronic bei Volkswagen

Die Mono-Jetronic ist ein elektronisch gesteuertes Niederdruck-Zentraleinspritzsystem (Single-Point-Injection, SPI) für Vierzylinder-Motoren mit einem zentral angeordneten elektromagnetischen Einspritzventil. Weitere Synonyme sind Central-Fluid-Injection, CFI und Throttle-Body-Injection, TBI.

Dies führt bei einigen Schraubern zu Verwirrung und glauben die Mono-Jetronic ist ein Vergaser, denn im Gegensatz zu je einem Einspritzventil pro Zylinder (Multi-Point) bei den Einzeleinspritzsystemen K- und L-Jetronic, hat die Mono-Jetronic analog eines Vergasers nur ein Einspritzventil.

Kernstück der Mono-Jetronic ist das Einspritzaggregat mit einem elektromagnetischen Einspritzventil, das den Kraftstoff intermittierend, d.h. getaktet, zeitweilig aussetzend, oberhalb der  Drosselklappe einspritzt. Die Verteilung des Kraftstoffes auf die einzelnen Zylinder erfolgt durch das Saugrohr in Form des verbrennungsfertigem Kraftstoff-Luft-Gemischs. Verschiedene Sensoren (Geber, Fühler) ermitteln alle wesentlichen Betriebsgrößen des Motors, die für eine optimale Gemischanpassung notwendig sind. Eingangsgrößen sind z.B.

• Drosselklappenwinkel
• Motordrehzahl
• Motor- und Ansauglufttemperatur
• Leerlauf-/Vollaststellung der Drosselklappe
• Restsauerstoffgehalt im Abgas (Lambda-Wert)
• Batteriespannung
• Getriebestellung des Automatikgetriebes (optional)
• Klimabereitschaft (optional)
• Schaltstellung des Klimakompressors (optional)

Im Motorsteuergerät bereiten Eingangsschaltungen die Daten für den Mikroprozessor auf. Dieser verarbeitet die Betriebsdaten, erkennt daraus den Betriebszustand des Motors und berechnet abhängig davon Stellsignale. Integrierte Endstufen verstärken die Signale und steuern Einspritzventil, Drosselklappenansteller und Regenerierventil an.
Ausführungen
Je nach Fahrzeughersteller gibt es individuelle Anforderungen an das Benzineinspritzsystem. So gibt es mehrere Varianten deren Grundfunktionen identisch sind, sich jedoch über Zusatzsysteme differenzieren.
Die Mono-Jetronic gliedert sich in folgende Funktionsbereiche:

• Kraftstoffversorgung
• Betriebsdatenerfassung
• Betriebsdatenverarbeitung

Die Steuerung der Benzineinspritzung bildet dabei den Kern der Mono-Jetronic. Weitere Steuer- und Regelfunktionen gestatten eine Überwachung der Komponenten, die Einfluß auf die  Abgaszusammensetzung nehmen. Dazu gehören die Leerlaufdrehzahlregelung, Lambda-Regelung und Steuerung des Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems (Aktivkohlebehälter mit Ventil).

Die Mono-Jetronic wurde im Modelljahr 1988 für einen 1.8l Motor mit 66kW/90PS eingeführt. Der Motorkennbuchstabe ist RP, sowohl im Golf II/Jetta II als auch Passat 35i. Das System Mono-Jetronic stammt dabei von Bosch.

Da die Mono-Jetronic ein Niederdruck-Einspritzsystem ist, benötigt sie eine andere Benzinpumpe als z.B. die KE-Jetronic, mit geringerem Druck. Dabei ist das RP System mit einer Vorförder-In-Tankpumpe und einer Hauptpumpe mit Feinfilter ausgestattet. Ein Druckregler bestimmt den Einspritzdruck und lässt überflüssigen Kraftstoff zurück in den Tank fliessen. Durch diesen Kreislauf wird das System gekühlt.

Das Einspritzventil ist entsprechend der Zündimpulse getaktet. Bei der Kraftstoffzerstäubung wird auf Prall- und Drall-Zerstäubung gesetzt. Es hat sechs radial angeordnete schräg verlaufende Bohrungen. Diese spritzen den Kraftstoff auf die konische Wand der Düsen-Austrittsöffnung zur Prall-Zerstäubung. Durch den Luftstrom im Saugrohr wird durch den erzeugten Drall der Kraftstoff weiter zerstäubt. Das Ventil kann Öffnungszeiten von weniger als einer Millisekunde realiseren. Der Systemdruck beträgt 1bar. Die Einspritzung erfolgt entsprechend den Zündimpulsen. Die Einspritzmenge wird demnach ausschliesslich über die Einspritzzeit variiert.

Die Mono-Jetronic ist ein selbst-adaptierendes System. Sie kann damit Toleranzen des Gesamt-Aggregates mit hoher Genauigkeit über die gesamte Lebensdauer ausgleichen. Das System unterstützt dabei mehrere Korrekturgrößen. Dabei wird während des Kaltstarts, Warmstarts und Warmlauf zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Die Drosselklappenstellung (mehr Luft) kann dabei über den Drosselklappenansteller beeinflusst werden. Die Rückmeldung erfolgt dabei über ein Potentiometer, wodurch ggf. wieder mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Hierbei werden Leerlauf und Volllast beeinflusst um einerseits die Abgase positiv zu beeinflussen, andererseits um saubere Übergänge und ein schnelles Beschleunigen zu ermöglichen. Den Betriebspunkt Volllast erkennt das MSG ab 72,5° Drosselklappenwinkel durch das Potentiometer. Das Lambdasignal wird hier ignoriert. Bei erhöhter Drehzahl und geschlossener Drosselklappe, erkennt das System den Schubbetrieb und schaltet das Einspritzventil ab. Des weiteren wird der Leerlauf über ein 2-Wege-Ventil in der Unterdruckleitung zum Zündverteiler bzw. dessen Unterdruckverstellung beeinflusst.

Die Maximaldrehzahl des Systems ist durch das MSG begrenzt. Ein Abschalten der Zündung allein ist nicht zulässig, da sonst unverbrannter Kraftstoff in den Katalysator kommen würde.

Die Mono-Motronic basiert auf der Mono-Jetronic. Wie der Name jedoch schon sagt, sind dies zwei grundsätzlich anders arbeitende Systeme mit ähnlichen Elementen. Auch hier gibt es typische Vertreter wie der 1.8l Motor mit 66kW/90PS in Passat und Golf mit dem Motorkennbuchstaben ABS. Das System Motronic ist dabei wesentlich Leistungsfähiger als das der Jetronic, bietet doch für diese Motoren mit 4Zylinder keinen direkten Vorteil. Aus der Motronic heraus werden heute jedoch wesentlich mehr Informationen bezüglich Emissionsverhalten und Fahrerwunsch verarbeitet und das für Motoren mit bis zu 8Zylindern.

Bosch Zündkerzen aufgeschlüsselt

zu Gewindelänge = Länge mit Sitzring x Gewindelänge x Höhe Elektrode
Alle Maße in mm

Die Automotive Welt besteht nicht nur aus kaltem Blech, sie hat auch Emotionen und Meinungen und ist grundsätzlich ein Spiegelbild der globalen Gesellschaft. Die Welt steht nicht still, die Globalisierung läuft, Milliarden von Menschen warten darauf einen Teil der Automobilisierung abzubekommen... Packen wir's gemeinsam an, aber wir dürfen nicht vergessen was geschehen ist und das Rad nicht stetig neu erfinden - vielleicht müssen wir es nur etwas runder machen!

ehrlich, da ist was dran!

"Das große Ziel der Bildung ist nicht nur Wissen, sondern Handeln."
Herbert Spencer

"In den Zeiten der Veränderung wird der Lernende die Erde erben, während der Erfahrene auf's Beste gerüstet ist für eine Welt, die es nicht mehr gibt."
Eric Hoffer

"Das Geheimnis des Erfolgs ist die Beständigkeit des Ziels"
Benjamin Disraeli

"Das Leben ist bezaubernd, man muß es nur durch die richtige Brille sehen"
Alexandre Dumas d.Ä.

"Wenn du immer an die Hand genommen wirst, hast du nur noch eine Hand frei"
Volkmar Frank

"... solange man in chinesischen Flüssen seine Fotos entwickeln kann, ist es nicht sehr sinnvoll, den autobedingten CO2 Ausstoß mit unfassbarem Aufwand um 0,02% zu senken."
Bodo Buschmann, Brabus GmbH

"Für ein Schiff, das seinen Hafen nicht kennt, weht kein Wind günstig"
Seneca

"Es ist nicht genug zu wissen - man muss auch anwenden. Es ist nicht genug zu wollen - man muss auch tun"
Johann Wolfgang von Goethe

"Weil Denken die schwerste Arbeit ist, die es gibt, beschäftigen sich auch nur wenige damit."
Henry Ford

"Lernen, ohne zu denken, ist Lüge; denken, ohne zu lernen, gefährlich."
Konfuzius

"Wer die Wahrheit nicht weiß, der ist bloß ein Dummkopf. Aber wer sie weiß und sie eine Lüge nennt, der ist ein Verbrecher."
Bertolt Brecht

"Wir leben heute in einer Auto-Demokratie. Ich habe sogar ein Stück meines Privatgartens abgeben müssen, damit meine Arbeiter dort ihre Autos parken können."
Hans Bilstein

"Also Hans Joachim Stuck hat gesagt: „Leistung kann man nicht genug haben." Und das seh ich einfach ganz genauso. Das dumme ist das der Mensch ein Gewohnheitstier ist, man gewöhnt sich halt an alles, und wenn du einfach lachen willst wie n kleines Kind, das zum ersten mal n geiles Geschenk zu Weihnachten bekommt, dann musst du einfach n Auto haben, mit so nem Schub was du vorher noch nicht erlebt hast, dann wirst du glücklich!" beim MTM RS6 testdrive...
Tim Schrick

"Die Globalisierung ist älter als wir glauben. Die ersten „global player“ waren im Grunde die Kirchen.“
Theo Waigel auf dem 34. VDBUM Seminar in Braunlage 2005

"Im Falle eines Falles repariert der Dienstleister alles"
passt perfekt - auch wenn die Überschrift in den VDI Nachrichten für Windkraftanlagen gedacht war...

"Aber ich will schon sagen: Die Dicke ihrer Zigarren und das Ausmaß der Bankgeschäfte waren auf dem höchsten Niveau der Hochnäsigkeit und des jugendlichen Spieltriebes. Es war Größenwahn." über Porsches ex-Finanzchef Holger Härter und ex-Vorstandsvorsitzenden Wendeling Wiedeking
Peter Daniell Porsche im Stern Interview August 2012

eher fragwürdig...

"Ob unsere Autos mit Salatöl fahren? Ich könnte mal meine Frau fragen ..."
Wolfgang Scholz, Opel (Produktkommunikation) in AutoBild 25/2000

"Wenn Sie jahrelang Verluste schreiben, die immer vom Konzern ausgeglichen werden, dann gewöhnen Sie sich daran und halten es irgendwann für normal, Geld zu verlieren"
Stephen Girsky, GM (Vize Chef) im DPA Interview 05/2012 zur Opel Sanierung

"Das Auto aus China, die Hose aus Shanghai und der Obstsalat aus Neuseeland. Da haben es Produkte „Made in Germany“ trotz guten Rufs schwer."
Lothar Späth auf dem 34. VDBUM Seminar in Braunlage 2005

Automotive Hall of Fame - Was'n das?

Natürlich ist auch diese Hall of Fame in den USA beheimatet, wen wunderts wenn man sich die Entstehung der Hall of Fames anschaut. Die Automotive Hall of Fame ist, wie man es am Namen bereits vermutet, die Ehrenhalle für herausragende Persönlichkeiten aus dem automotiven Umfeld. Der Bezug soll auf das "Engineering" sein, im deutschsprachigen Raum gerne auch Forschung und Entwicklung genannt, jedoch beinhaltet die Liste auch Personen die im Grunde keine waschechten "Entwickler" sind und/oder möglicherweise auch nur Leiter eines Teams oder Firmeninhaber waren bzw. sind. Da diese Hall of Fame jedoch aus die "Automotive Oldtimers" zurückgeht und damit auch aus den üblen Zeiten der Entwicklung sei hier etwas darüber hinweggesehen. Darum, Start frei für die Ernannten Mitglieder, sortiert nach Aufnahmejahr.

Informationen zur Fahrzeuglackierung - egal ob selfmade oder beim vermeintlichen Profi

So geht’s gar nicht: hier ein Zitat von generation-luftgekuehlt.de

Hallo zusammen.
Mein Typ3 wird lagsam fertig. Den Lack hab ich schon. Was brauch ich darunter?
Welche Spachtelmasse?
Grundierung, Rostschutz, Füller, Spritzspachtel, 2K.EP Grund, da gibts ja soviel Zeug.
Wie ist die richtige Reihenfolge um einen guten Lackaufbau zu bekommen?
Es wurde zwar einiges geschweißt und einige Bleche eingearbeitet, aber die Grundfarbe ist noch größtenteils da.
Gebt mir bitte Tipps.
Gruß XXX

Auch ganz klar: wenn du noch nie sowas gemacht hast, hol dir jemanden dazu der sich auskennt, das ist zwar alles kein Hexenwerk, aber ich erleb es immer wieder das manche es einfach nicht gebacken kriegen. ansonsten wirst du dich hinterher ärgern, wenn der Lack hochkommt, Kocher entstehen, Orangenhaut da ist, usw.

Ich will dich damit nicht abschrecken, die Lackier(vor)arbeiten selber zu machen, aber es sollte dir bewusst sein, auf was Du dich da eingelassen hast.

Und es gibt immer mehr als einen Weg, der eine schwört auf das Produkt, dern andere auf jenes und manchmal lässt sich nichts kombinieren und es hängt oft von der Verarbeitung und der eigenen Vorlieben und Erfahrungen ab. Und vielen sind aktuelle und neue Produkte gar nicht bekannt. Die kaufen dann "DD-Lack" oder "Chassis-Lack" und wissen gar nicht was das ist.
Von daher: am besten das Prinzip des Lackaufbaus und seine Varianten allgemein Verstehen, dann kann man auch verschiedene Produkte kombinieren. Aber trotzdem sollte man nicht wild verschiedene Hersteller mischen.

Meine Empfehlung: Für die Neulackierung eines alten Fahrzeugs das von Rost befallen war, am besten alles an Lack runter was drauf ist. Wenn der Lack noch gut ist, dann kann man den Lack auch drauf lassen, aber bei unseren Typ3s aber eher nicht (interessanter sind da die metallic Lacke aus den 80ern von VW, schön hart das Zeug). Dazu hab ich auch schon einiges geschrieben, leider nicht hier, das muß ich mal zusammenkopieren.

Das blanke Blech am besten schon beim Schweissen mit aktiven Korrosionsschutz (meist 1K) behandeln. Aktiv heisst, das hier etwas Säure (Phosphorsäure) mit drin ist, die die Oberfläche anätzt und somit eine gute Haftung ermöglicht und vor Korrosion schützt. Danach die erste Schicht Grundierung (2K). Je nach Zustand des Blechs sind mehrere Schichten erforderlich, aber immer trocknen lassen und ggf. auch zwischenschleifen. Für größere Unebenheiten bietet sich Kombifüller an, den kann man je nach Verdünnungsgrad dünn als Grundierung oder dick als Dickschichtfüller verwenden. Somit muß man nicht unbedingt mehrere Produkte kaufen. Ganz klar, wenn notwendig, kommt Spachtel zum Einsatz, aber nicht cm-dick, denn dann hat da jemand was falsch gemacht.

Zu guter letzt kommt dann Decklack drauf. Ob klassisch 2K oder Basislack und 2K-Klarlack hängt vom Geschmack ab. Man bekommt weiterhin auch nicht-Wasserbasislacke, wenn auch nicht unbedingt für die PKW-Lackierung so vorgesehen. Für besonders historisch wertvolle Fahrzeuge gibt es sogar die Möglichkeit z.B. alte Nitrolacke neu anmischen zu lassen. Über den Sinn und Unsinn (man bedenke alle Nachteile die die alten Lackiersysteme mit sich bringen und den Preis!) kann man geteilter Meinung sein.

Für Achsteile fällt das natürlich in den meisten Fällen flach. Die meisten interessiert es eher weniger wie toll die Lackierung da ist. Hier bietet es sich an, z.B. Ölfeste Industrielacke zu verwenden, da hier oft aggressive Fette, Öle und Flüssigkeiten wirken und der normale Autolack oft nicht resistent genug ist. Lacke die für LKW und deren Aufbauten vorgesehen sind, funktionieren natürlich auch, aber warum Vittel kaufen wenn ich das Zeug zu Hause in gleicher Qualität frisch zapfen kann?

Viel wichtiger als das "was" ist das "wie". Wie wurde das Material aufgetragen, wie wurde es verarbeitet, wie gut war der Schliff, wie deckend und gleichmäßig der Farbauftrag, etc.

Ich hab mir vor nicht allzu langer Zeit einen an sich schönen T3 mit TDI Umbau angeschaut der mal eben in der Scheune lackiert wurde. Ich hab ja mit Pickeln ohne Ende gerechnet. Aber als ich dann gesehen hab, dass die da mehr als Dick die Grundierung draufgehauhen haben und dass gleiche nochmal beim Decklack, alles runzelig und einfach "bah" war, die Dichtungen nicht nur an sondern ÜBERlackiert waren (ich hab die Dichtung erst gar nicht gefunden!), hab ich sofort Abstand genommen. Da muß ich ja erst einige Wochenenden opfern bis der Lack runter ist und dann ist noch kein Lackaufbau vorhanden! Und die Dichtungen, alle im Arsch... Wahnsinn.

Selber machen oder machen lassen?!

Das ist hier die Frage. Manch einer lackiert selbst aus Stolz, andere aus Geiz. Im Zweifelsfall weil der- oder diejenige keine Ahnung hat womit er sich gerade beschäftigt. Wie so oft sollte man bedenken, der Lackierer ist ein ausgebildeter Mensch, im Regelfall dauert diese Ausbildung 3Jahre. Danach lernt er die Praxis und das ein Leben lang. Technologiefortschritte und Rechtsänderungen inklusive! Aber, er hat auch das dazu passende Equipment parat. Das heisst Werkzeug und Verbrauchsmaterial hat er da und DIE passenden Arbeitsplätze auch. Wo der selfmade-man erstmal zum einkaufen losziehen muß, kann der Lackierer sofort loslegen. Auch hat er einen Schleifplatz, eine Lackierkammer und einen Montageplatz. Der selfmade-man macht dies in den allermeisten Fällen auf ein und demselben Platz. Ordnung und Sauberkeit sind hier dreimal so wichtig. Und dann sind da noch die behördlichen Auflagen zum Umweltschutz und im schlimmsten Fall noch zum Steuerrecht, wenn es einen gewerblichen Anschein hat was selfmade-man da so treibt. Zudem sollte man sich noch fragen, wie eilig selfmade-man es so hat. Denn eine gescheite Lackierung braucht auch Zeit. Ein hastiger Zusammenbau mit noch nicht trockenen Teilen ist immer ein Garant für ein mieses Gesamtbild einer Lackierung. Man sollte sich daher viel Zeit nehmen und ggf. ein alternatives Fahrzeug parat haben. Und wenn ein zweiter Mann zur De-/Montage fehlt, holt euch einen oder ärgert euch. Denn die Wahrscheinlichkeit dass etwas, durch Faulheit nicht gefragten fehlenden Helfers, beschädigt wird, ist größer als dass eine one-man-Hauruck-Aktion fehlerfrei funktioniert.

Die wichtigste Frage allerdings ist, wofür ist die Lackierung und wie lange soll man daran Freude haben? Wer diese Frage nicht versteht, kommt entweder aus der Ecke der Perfektionisten und Restaurierer oder hat die bisherigen Informationen nicht verstanden und die Fragen nicht beantworten können. Wir holen mal zum Rundumschlag aus. Ich glaube jeder der halbwegs bei Verstand ist, wird sein sauer verdientes Geld nicht einfach verbrennen. Viele Junge und junggebliebene Menschen machen dies aber aus bisher unerforschten Gründen.

OEM Farben

Heute kann ein Großteil aller Farben in den meisten Farbsystemem gemischt werden. Sogar Varianten die es nie gab sind möglich (z.B. OEM Farben als Strukturlack). Dementsprechend gibt es auch Ausnahmen mit seltenen Farben, die es eben nicht in den Datenbanken der Farbhersteller gibt. Dies kommt jedoch wirklich sehr selten vor und hängt natürlich auch vom jeweiligen OEM und dessen Dokumentation ab. Ein besonderes Nachmischen ist im Regelfall vollkommen überflüssig und nur bei Reparaturlackierungen sinnvoll. Einen alten Lack neu aber in verblichen anzumischen macht keinen begründbaren Sinn.

Für die luftgekühlte Volkswagen Fraktion gibt es ein Portal welches sich mit den alten Farben befasst. http://www.volksfarben.de

Es muß ja nicht immer OEM sein!

Stimmt, denn auch ein OEM verwendet für einfache, funktionelle Dinge RAL Farbtöne. Hier eine kleine Übersicht gängiger RAL Farbtöne in deutscher, englischer, französischer, spanischer, italienischer und niederländischer Sprache. Die jeweils gezeigte Farbe dient selbstredend eher als Farbe zur Indikation denn als Farbe zur Bestimmung am Monitor.

Das RAL Deutsches Institut für Gütersicherung und Kennzeichnung e.V. entstammt dem Reichs-Ausschuss für Lieferbedingungen der Weimarer Republik. Die heute existierende RAL gGmbH entstammt dem Geschäftsbereich RAL Farben und Umweltzeichen und ist eine 100%ige Tochtergesellschaft.

Beachtet bitte, daß es heute mehr als eine RAL Farbtabelle gibt. Die sind zwar mitunter vom Farbton her identisch, jedoch nicht in jeder enthalten. Für Schrauber ist im Regelfall die RAL Classic Tabelle vollkommen ausreichend, zumal die neuen eh erst wenige Jahre alt sind und eher im Industriedesign oder Wohndesign zu finden sind.

kleines HowTo

Oft werde ich gefragt, was man beim Lackieren alles beachten muß, welche Tricks und Kniffe es gibt und wie man auch in der Garage oder im Keller brauchbare Ergebnisse hin bekommt.

Block

Hier habe ich ein paar Videos gefunden die zeigen sollen, wie die Arbeitsgänge beim Lackieren sind, wie man die Pistole zu halten hat, etc. Bitte beachtet die Kommentare zum Video!

http://www.youtube.com/watch?v=oj3tYlP-2k0

Farbgebung von Bremssätteln

Zu einem vernünftigen Fahrzeugauftritt gehört auch ein gepflegter Auftritt von Bremssätteln und Co. Dabei muß es nicht zwangsläufig bunt oder hochglänzend sein. Es sollten nur keine rostigen oder oxidierten Teile hinter schicken Felgen und vor dem Edelstahlgewindefahrwerk auftauchen. Soviel Zeit und Liebe zum Detail sollte sein. Leider sind ab Werk die allerwenigsten Bremssättel farbig beschichtet. Im Regelfall sind dies die "größeren" Bremsen von sportlichen Volumen-Modellen oder Sportwagen. Vieles kann man umbauen, es macht jedoch nicht immer Sinn, geschweige denn die Rechtfertigung des Aufwands. Schliesslich gibt es genug geringer motorisierte Fahrzeuge die optisch nicht vergessen werden wollen. Auch erlauben Zulassungsregelungen dies nicht in allen Fällen.

Die sinnvollste Beschichtung ist die Pulverbeschichtung mit vorhergehendem Strahlen. Diese Beschichtung ist besonders resistent, auch gegenüber Bremsflüssigkeit. Für installierte Bremsanlagen lässt sich Pulverbeschichten nicht anwenden. Grundsätzlich muß der Bremssattel weitestgehend zerlegt werden. Im Regelfall werden Bremssattelträger und Bremssattel beschichtet. Führungsbuchsen sollten abgedichtet oder später ersetzt werden. Die Bremskolben sollten zum Strahlen nicht entfernt werden und hinterher einen neuen Dichtring bekommen. Grundsätzlich sollten alle Dichtungen ersetzt werden. hierzu bieten die OEM und Zubehörhändler passende Dichtsätze an. Während Strahlen ggf. noch im heimischen Keller durchgeführt werden kann, muß bei der Pulverbeschichtung der Profi ran. Es gibt zwar die Möglichkeit kleinere Teile selbst zu erhitzen und mittels Tauchen zu Beschichten, doch sollte man nicht gerade mit Bremssätteln anfangen zu üben. Wer die passenden Kontakte hat und eh gerade dabei ist sollte Pulverbeschichten, für alles andere reicht Lack aus. Aber eben nicht immer lohnt es sich die Bremsanlage so zu überholen.

Der deutlich einfachere Weg ist das Lackieren. Der Zubehörmarkt hält hier spezielle Farben im 1K und 2K System parat. Auch ganz "normaler" Lack hält im Alltag schon ne weile auf den Bremssätteln wenn diese komplett lackiert wurden. Bei äußerer Teillackierung kann schon mal 'ne Kante wegbrechen. Nur wenn die Sättel häufiger länger heiß gefahren werden, kann man je nach Farbe  schon mit Verfärbungen und Aushärtungen rechnen. Das hat man mit Pulver/Kunststoffbeschichteten Teilen halt nicht. Diese sind i.d.R. auch resistent gegen Bremsflüssigkeit.  Ob gepinselt oder gespritzt ist geschmacksache. Das man die Teile vorher (üblicherweise) vorbereitet (säubern, anschleifen, entfetten, ggf. abkleben) sollte selbstverständlich sein.

Die optimalsten und langzeitbeständigsten Ergebnisse habe ich jedoch mit hitzeresistenter Farbe gemacht, z.B. von AutoK. Diese wird für verschiedenste Anwendungen angeboten, auch eben für Bremssättel. Die glänzende Variante (für Bremssättel, Motorteile) kann man sehr schön auftragen und bekommt eine sehr glatte Oberfläche hin, da das Zeug lange "offen" bleibt (zäh) und gut verläuft. Es empfiehlt sich hier erst eine bis zwei dünne Schichten, gefolgt von einer dritten dickeren Schicht aufzutragen. Grundsätzlich kann die Farbe gepinselt werden, jedoch sollte man keinen zu kleinen aber auch keinen zu großen Pinsel wählen. Auch muß man aufpassen, das die Farbe nicht zu schnell trocknet bzw. man Geduld hat und wartet. Einfacher ist es die Farbe zu spritzen (Sprühdose). Bei beiden Varianten muß man abkleben, beim Spritzen jedoch auch großflächig abdecken um Sprühnebel zu vermeiden. Es empfiehlt sich auch, den Topf der Bremsscheibe bzw. die Radnabe (beides nur außen!) mit zu lackieren.

Die Vorbereitung sollte nicht vergessen werden. Grober Bremsstaub muß entfernt werden. Die Teile sollten am besten mit mittelfeinem Schleifvlies oder -pads aufgerauht werden. Schleifpapier versagt leider bei Vertiefungen und Kühlrippen. Gewissenhaftes entfetten mit Silikonentferner ist obligatorisch. Im Regelfall haftet die oben erwähnte Farbe sehr gut. In problematischen Fällen oder bei Verwendung von "normaler" Farbe, sollte eine säurebasierte Grundierung (aktivprimer) vorgespritzt werden. Diese ermöglicht eine bessere Haftung.

Grundsätzliches zum Pulverbeschichten

Pulver- bzw Kunststoffbeschichtete Teile sind so ne Sache. Man kommt mit dem Pulver genauso in jede Ecke wie mit Lack. Die Pulverbeschichtung ist i.d.R. resistenter gegen Beschädigungen aber nicht gänzlich beständig! Man kann mit gutem Industrielack und Chassislack ebenfalls einen gleichwertigen Schutz erzielen, nur sieht es u.U. nicht so gut aus wie Pulverbeschichtet. Das Problem beim Pulverbeschichten ist, daß kein aktiver Schutz vorhanden ist. D.h. auf den blanken Stahl wird die Beschichtung aufgetragen. Wenn hier zwischenzeitlich geschlampt wird, ist es nur eine Frage der Zeit bis es gammelt. Das gleiche passiert wenn dort eine Macke in der Beschichtung ist, dann gammelt es dort und unterwandert die Beschichtung. Das gleiche passiert übrigens auch bei Epoxy-Lacken. Wenn man die Teile vorher mit passendem Korrosionsschutzlack versieht oder die Teile einfachst verzinkt hat man die optimale Vorraussetzung um lange Spaß mit den Teilen zu haben.Man hat schon oft genug optisch tolle Achsen gesehen, die unter der Beschichtung völlig vergammelt waren. Bedenke, die Teile sollen nicht nur ein Jahr oder wenige tausen Kilometer halten! Vernünftig beschichtete Teile müssen ein ganzes Fahrzeugleben halten, ansonsten ist die Arbeit bis hier hin völlig wertlos.

Vom Verfahren her ergibt sich prinzipiell heute folgender Ablauf:

• Die Teile müssen metallisch blank und sauber sein
• Die Teile werden dann aufgehängt und elektrostatisch aufgeladen
• Das Pulver wird nun auf die Teile gesprüht/zerstäubt und verteilt sich aufgrund der Aufladung absolut gleichmässig auf dem Teil
• Die so beschichteten Teile kommen in einen Ofen in dem das Pulver durch Hitze verflüssigt wird (ähnlich wie Emaile)

Die Pulverschicht haftet so nun auf kalten Werkstücken über die elektrostatischen Kräften genauso ausreichend lange zum Aufschmelzen und Aushärten wie zuvor erwärmte Teile die in Pulver getaucht werden und dort bereits anfangen abzukühlen.

Strahlende Aussichten

Die meisten kennen es, die wenigsten können es: Strahlen! Das landläufig als Sandstrahlen bezeichnet Abtragen von Beschichtungen und Schmutz stellt die meisten Hobbyschrauber vor probleme. Kleinteile lassen sich ggf. noch selbst bearbeiten, bei größeren wirds aufwendig. Neben den Strahlpistolen wird ein leistungsfähiger Kompressor, eine den Bedürfnissen gerecht werdende Kabine mit Absaugung und sowie Arbeitsmaterial (z.B. Strahlmittel, Handschuhe, Sichtschutz, etc.) benötigt. Über die Entsorgung haben wir dabei noch nicht gesprochen. Die wenigsten Baumarktprodukte werden die 10Betriebsstunden jemals erreichen.

Die Einrichtung eines professionellen Strahlbetriebes erfordert daher einigen Aufwand, auch finanzieller Natur. Die Umwelt- und Arbeitsschutzauflagen sind sehr streng und nicht mehr mit denen von vor 40Jahren vergleichbar. Lohnarbeiten werden je nach Region und Spezialisierung des Betriebes ab 50€ bis 130€ pro Stunde verrechnet. Diese Preise gelten bei Einzelaufträgen. Man sieht, auch hier gibt es große Unterschiede. Gerade Dienstleister stehen unter enormen Kosten- und Konkurenzdruck. Das Internet ist hier kein böser Feind, sondern eher das Aushängeschild für den Betrieb. Nur wer einen guten Eindruck beim Kunden hinterlässt, Referenzen zeigen kann, kritischen Fragen nicht ausweicht und von anfang an mit offenen Karten spielt, wird auch langfristig am Markt bestehen. Auch bestimmt die Lage des Betriebs über den Erfolg. Denn der private Schrauber und Bastler möchte immer wenig bezahlen und möglichst wenig Aufwand betreiben. Wer hier mit Service in Form von guter Zugänglichkeit, Versand von Teilen, Oberflächenversiegelung, etc. Punkten kann ist wieder weit vorne. Am Ende des Tages muß die Chemie stimmen. Der beste Eindruck wird zu oft im persönlichen Kontakt vernichtet oder die Illusion des Muster-Betriebes wird bei realer Besichtigung zerstört. Freundlichkeit ist das A und O, sowohl am Telefon als auch vor Ort.

Neben reinen Strahlarbeiten führen solche Betriebe auch gleich den Beschichtungsauftrag durch - natürlich nur nach Absprache und gegen Bezahlung! Oft ist es jedoch günstiger und weniger riskant zumindest die Grundierung besonders für große Teile (z.B. Chassis, Hauben, Türen, etc.) gleich vor Ort machen zu lassen. Der Transport von blanken Metallteilen im Regen ist zwar das schlimmste, jedoch auch der längere Kontakt nur mit Luft ist nicht gerade besonders förderlich.

Je nach Anwendung und gewünschtem Ziel, können verschiedenste Strahlmaterialien verwendet werden. Vieles führt zum gleichen Ergebnis, kostet jedoch nicht das gleiche. Der Strahler des Vertrauens sollte dazu eine Aussage im Sinne der Beratung treffen können. Hier eine kleine Übersicht.

Glasgranulat:
Aus gemahlenem Glas, zum Reinigen und Entfernen von Metalloxiden und zum Aufrauhen von weichen Materialien wie z.B. Alu. Anwendungsbereich: Alufelgen, -Hauben, -Türen, -Motorteile, Kokillenreinigung, Polieren und Reinigen von Oberflächen.

Glasperlen:
Kugelförmiges, mineralisches Glas, zum Reinigen, Entrosten und Finishen. Glänzende, helle Oberfläche, erzielt eine leichte Oberflächenverdichtung, porentiefe Sauberkeit, nahezu ohne Beschädigung und Materialabtrag.

Granatsand (Wüstensand):
Granatsand, rot, mineralisch, zum Aufrauhen der Oberflächen und Abtragen von groben Verunreinigungen. Hoher Materialabtrag, da sehr abrasiv. Reinigung von Kokillen, allgemeine Reinigungsarbeiten

Edelkorund:
Mineralisch, weiss, zum Bearbeiten (Reinigen, Anrauen) von Edelstahl und Aluminium besonders geeignet, da es ferritfrei ist. Basis Aluminiumoxid Zur Behandlung von Glas, Keramik und metallischen Oberflächen geeignet.

Normalkorund:
Mineralisch, braun, zum Bearbeiten von Oberflächen, die eine bestimmte Rauhigkeit verlangen, wie z.B. Farbspritzen, Kunstharzauftrag und Gummibeschichtung. Scharfkantiges und aggressives, ferrithaltiges Strahlmittel. Nicht für rostfreie Oberflächen geeignet.

Regeneratkorund:
Mineralisch, bunt, Eine Mischung aus Edel- und Normalkorund mit keramischer Bindung. Scharfkantig. Ferritische Anteile, aggressiv, gut geeignet für große Oberflächen, zum Abstrahlen grober Verunreinigungen, zum Entfernen von Zunder und Walzenschlacken.

Siliciumkarbid:
eher ein Schleifmittel in Pulverform, kann zum Feinststrahlen in Spezialanwendungen verwendet werden, in technischer Verwendung nur als Mischkarbid aus Silicium und Aluminium in Verwendung, Farbgebung schwarz-grün durch Aluminiumoxid.

Kugelstrahlen (Shot Peening):
wird zur Verdichtung der Oberfläche eingesetzt, Verdichtung durch Stahl-Kugeln ergibt Oberflächenverdichtung und damit eine Oberflächenhärtung, nicht zum Abtragen von Farbe, Unterbodenschutz, etc. geeignet.

Hochofenschlacke:
ein Abfallprodukt bei der Stahlherstellung. Hochofenschlacke kann nahezu alles beinhalten, was beim Stahlkochen übrig bleibt. Für grobe Reinigung, Entzunderung geeignet. Achtung, giftig!

Walnussschalen/Mais(-Schrot):
Naturprodukt, im weiteren Sinne ein Abfallprodukt der Lebensmittel- und Tierfutterindustrie. Für schonende, leichte Reinigungsarbeiten, kann zum vorpolieren von Aluminium eingesetzt werden.

Kunststoffgranulat:
allgemeiner Begriff, verwendet werden verschiedenste Kunststoffe (z.B. Duroplaste, Polyamid, Polycarbonat, etc.) je nach Einsatzzweck. Meist geschrotetes oder gemahlenes Material aus Abfällen der allgemeinen Kunststoffproduktion. Je nach Material zum Reinigen und Entgraten geeignet.

Trockeneispellets:
Zum schonenden Abtrag von nachträglichen Beschichtungen und Schmutz (Unterbodenschutz, einfache Lackierungen, Wachse, etc.) ohne die Grundlackierung zu sehr zu beschädigen. Keine Entsorgung des Strahlmaterials, nur Entsorgung des abgetragenen Materials. Spezielle Strahlanlage notwendig.

Für das klassische "Strahlen" gibt es natürlich je nach Anwendung die passendere Bezeichnung nach eigentlichem Zweck. Die Customizer wollen in der Regel Aufrauen, Entlacken und Entrosten. Hier eine kurze Übersicht der Anwendungsmöglichkeiten aus der Industrie:

Verfahren der Strahltechnik:
Aufrauen, Entgraten, Entkernen, Entlacken, Entrosten, Entsanden, Entschichten, Entzundern, Hochdruck-Wasserstrahlen, Nassstrahlen, Oberflächenfinish, Reinigen, Stripping, Shot Peening, Mattieren

Die Gleitschlifftechnik sei hier auch noch kurz erwähnt, sie kommt z.B. beim Hochglanzverdichten (z.B. Trowalisieren) zum Einsatz.

Verfahren der Gleitschlifftechnik:
Entfetten, Entgraten, Entölen, Entzundern, Glänzen, Glätten, Kanten verrunden, Mattieren, Passivieren, Polieren, Reinigen, Schleifen, Antikisieren

Ideen, Anregunden, Kritik? Euch fehlen Themen, etwas ist nicht genau genug erklärt, manches ist unklar oder fachlich falsch? Bitte keine Scheu, konstruktive Nachrichten sind gerne willkommen!

Der Motor alleine bringt ein Fahrzeug nicht nach vorne. Dazu gehören noch ein paar Komponenten mehr. Darum spricht man heute von Antriebsstrang. Zum Antriebsstrang gehört neben dem Motor auch das Getriebe mit Anfahrelement und Differential, ggf. Achsverteilergetriebe und weiteren Differentialen, Antriebswellen, Öle, Kühler, Hydraulikkomponenten (Pumpen, Ventile, Stuerblöcke, Kolben etc.), Filter, Aktuatorik, Sensorik sowie die dazugehörige Software im Steuergerät und künftig weitere Generatoren und Elektro-Motore für die Integration als Hybriden oder gar Vollelektrischen Antriebs. Wie man sieht, ist dies ein recht breites Betätigungsfeld. Im Folgenden einige Informationen zum Antriebsstrang und seinen Komponenten. Zum Wissensausbau für besseres Customizing!

Automatikgetriebe

Bei vielen Autofahrern und Autoschraubern sind Automatikgetriebe mit einer Menge Vorurteilen versehen. Man ist langsamer, man hat weniger Fahrstufen, die Beschleunigung ist schlechter, der Kraftstoffverbrauch ist höher und eigentlich ist die Automatik auch ganz und gar unsportlich. In den Anfängen des Automobils traf dies auch zu, wobei man beim Schaltgetriebe auch nicht vergessen darf, dass es synchronisierte Gänge nicht von Anfang an und erst recht nicht in beliebiger Anzahl gab. Es gab auch grundsätzlich nur eine Art von Automatikgetrieben. Das Getriebe hatte einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und mehrere über nasse Kupplungen betätigte Planetenradstufen zur Leistungsübertragung. Diese Bauart von Automatikgetrieben gibt es heute auch noch, jedoch ergänzt um automatisierte Handschaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe und Stufenlosgetriebe. Der normale Autofahrer wird in der Regel beim Umstieg von der anderen Technik zuerst nichts merken, denn alle haben das gleiche Bedienkonzept (Wählhebel, keine Kupplung). Der Volksmund spricht üblicherweise vom Automatikgetriebe und unterscheidet (leider) nicht die Funktionsweise. Die aktuelle Entwicklung von Automatikgetrieben (AT) hat jedoch dem normalen Handschaltgetriebe (HS) mehr als nur eine Nase voraus. Die komplette Integration ins Fahrzeug bietet Verbrauchs- und Beschleunigungsvorteile die bis auf den Preis keine Nachteile mehr entstehen lassen. Und doch gibt es Nachteile, wenn man automatisierte HS mit ATs auf eine Stufe setzt, gerade im Bereich Fahrkomfort.

Weitere klassische Vorteile der hydrodynamischen Getriebe (Drehmomentwandler und Stufenautomat) dargestellt:
• Lastabhängige, stufenlose Übersetzungsänderung erlaubt die Anpassung der Übersetzung an die Belastung der Abtriebswelle.
• Nahezu verschleißfrei, bei einfachen Systemen gibt es keinen Abrieb
• Elastische Verbindung zwischen Motor und Triebstrang reduzieren Schwingungen und Drehmomentstöße werden gedämpft, da An- und Abtrieb nicht formschlüssig
verbunden sind (nur Wandler ohne Kupplung bzw. offen gefahren)
• Rückwirkungsfreie Auslegung möglich, da ein Abwürgen des Motors nicht möglich ist (solang Kupplung offen oder nicht vorhanden)

Dem stehen als Nachteile gegenüber:
• Schlechter Wirkungsgrad in weiten Betriebsbereichen (nur wenn Wandler ohne Freilauf und (Überbrückungs-)Kupplung eingesetzt wird)
• Hoher Innovationsaufwand für Nachfolgegetriebegeneration, denn das Getriebe muss lastschaltbar sein (konventionelle Automatgetriebe, CVT) oder eine zusätzliche Schaltkupplung (Wandlerschaltkupplung) zur Reduktion der Primärmasse (Massenträgheitsmoment) oder bauraum- und schnittstellengleich zu Hybridsystemen sein.

Im klassischen Automatik Getriebe arbeitet als Anfahrelement ein hydrodynamischer Drehmomentwandler. Klassisch besteht dieser wiederum aus einer Pumpe (impeller), Turbine (turbine) und Leitrad (stator) die koaxial angeordnet sind und einen Kreislauf bilden. Pumpe und Turbine sind dabei drehbar, das Leitrad ist fest. Die Pumpe ist mechanisch mit dem Schwungrad des Motors verbunden und wir somit durch den Motor angetrieben. Als Arbeitsflüssigkeit wird ATF-Öl verwendet. Die Schaufeln der Pumpe setzen das Öl im Wandler in Richtung Turbine in Bewegung. Der entstehende Ölstrom treibt dabei die Turbine an. Die Pumpe wandelt dabei mechanische Energie in Fluidenergie. Die Turbine ist mechanisch mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden und stellt die Rückkopplung vom hydraulischen Weg der Kraftübertragung zum mechanischen dar. Die Turbine wandelt die Fluidenergie zurück in mechanische Energie. Die erzeugten Verluste bleiben als Wärme im Öl.  Beim Fahrzeugstart treibt die Pumpe die Turbine an. Die Pumpe hat Motordrehzahl n1 und die Turbine steht still n2=0. Der Ölstrom bewirkt, dass die Turbine an Geschwindigkeit gewinnt und bis zur Motordrehzahl beschleunigt wird, so dass n2 ungefähr n2 wird. Hätte der Wandler kein Leitrad, so wäre dies die Funktionsweise einer hydraulischen Kupplung. Durch das Leitrad wird eine Drehmomenterhöhung bewirkt die für eine Steigerung der Zugkraft sorgt. Das aus der Turbine ausströmende Öl strömt auf das Leitrad bzw. auf dessen Schaufeln und wird durch diese umgelenkt. Durch die Umlenkung des Ölstroms wird das Drehmoment erhöht. Zur Vollständigkeit: Das aus dem Leitrad ausströmende Öl wird von der Pumpe angesaugt und wieder zum antreiben der Turbine verwendet. Mit steigender Turbinendrehzahl ändert sich jedoch der Anströmwinkel des Öls auf das Leitrad, so dass der Widerstand abnimmt und dementsprechend auch das Drehmoment nicht mehr erhöht wird und schlussendlich auf das Eingangsmoment abfällt. Der Wandler wird dabei stetig durch eine kleine Zahnradpumpe mit Öl versorgt. Eine Füllung des Wandlers ohne Ölspülung würde auf schnellstem Weg zum Hitzetod führen. Da während der Fahrt kein mechanischer Kraftschluss vorhanden ist, wird trotzdem die Turbine weiterhin von der Pumpe angetrieben. Dabei herrscht einerseits Schlupf und andererseits werden die Strömungsverhältnisse sehr schlecht, der Wirkungsgrad lässt sehr zu wünschen übrig. Für den Autofahrer heißt dies, dass der Kraftstoffverbrauch steigt. Um die Effizienz zu steigern verwendet man einen Freilauf im Leitrad, der bei etwa 80% Drehzahlgleichheit auslöst und das Leitrad frei im Ölstrom treiben lässt. Um bei konstanter Fahrt den Schlupf zu eliminieren, wird eine Wandlerüberbrückungskupplung verwendet, die mechanisch die Pumpe mit der Turbine verbindet. Weitere Entwicklungen sind geregelte Wandlerkupplungen zur frühzeitigen Schließung der Kupplung und Pumpenkupplungen um Schleppverluste zu vermeiden, da die Pumpe trotzdem fördert. Durch die hydrodynamische Leistungsübertragung werden Drehungleichförmigkeiten des Motors effizient unterdrückt. Bei Verwendung von Überbrückungskupplungen hingegen werden im geschlossenen Zustand wieder Schwingungen übertragen, was zu Komforteinbussen führt. Um diese zu eliminieren, hat man torsionsgedämpfte Kupplungen entwickelt, die das gleiche Prinzip der Dämpfung verwenden, wie z.B. Kupplungsscheiben oder Zweimassenschwungräder. Eine Weiterentwicklung ist der Turbinentorsionsdämpfer der auch Stöße aus der Hydraulik eliminiert. Durch die Hydraulik lassen sich sehr hohe Drehmomente übertragen. Dabei ist der hydraulische Durchmesser des Torus entscheidend, denn der Wert wirkt sich in der fünften Potenz aus. Für atemberaubende Burn-Outs hingegen sind Überbrückungskupplungen eher Gift. Beim "Anfahren" hilft die Drehmomenterhöhung schneller die Rutschgrenze des Reifens zu erreichen. Sämtliche Stöße und Schlupfverluste werden von der Hydraulik aufgenommen. Dies heisst natürlich auch, dass die Hydraulik gekühlt werden muß. Serienmäßig waren früher im Volumenmarkt meist keine Hydraulikölkühler verbaut. Ausnahmen bilden hier großvolumige Motoren schwerer Limousinen, bei uns seltener anzutreffen, in den USA doch des Öfteren vertreten. Aufgrund der gestiegenen Anforderungen gehört ein Ölkühler jedoch mittlerweile zum Standartumfang. Wichtig für jeden Ölkreislaufs ist auch hier, dass ein gemässigtes Temperaturniveau eingehalten wird. Dies bestimmt sich nicht nur aus der Kühlergröße sonder auch aus der von Gehäuse und Leitungen abgegebenen Wärme durch Konvektion, der Ölsorte, der umlaufenden Ölmenge, der Filterart, der Pumpe und natürlich auch aus den Dichtungswerkstoffen. Wer großes vor hat, sollte sich also diese Parameter seines Getriebes näher anschauen und ggf. Maßnahmen ergreifen. Ein riesiger Ölkühler bringt z.B. nichts, wenn die Pumpe es nicht schafft entsprechend Öl zu fördern oder lokal zu hohe Temperaturen für Dichtungen entstehen.
Bei bestehenden Antriebssträngen hat man meist keine große Möglichkeit den Wandler in seinen Kenndaten zu beeinflussen. Manchmal gab/gibt es in einer Generation mehrere Wandler mit verschiedenen Kennungen bei Bauraum- und Anschlussmaßgleichheit. Hier kann u.U. eine andere Kennung verwendet werden. Auch soll es vorkommen, das es Wandler mit gleichen Anschlussmaßen in mehreren Generationen gegeben hat, d.h. hier kann man evt. einen Generationssprung machen. Sollte jedoch z.B. eine Kupplung hinzugekommen sein, so wird einerseits die Position der Verzahnung auf der Welle meist nicht mehr passen und hat das Getriebe keinen hydraulischen Steuerausgang für die Kupplung.
Die Kennung (Wandlerkennlinie) wird durch mehrere Parameter beeinflusst:
- Wandlergröße im Sinne des hydraulischen Durchmessers D. Man beachte, daß der Durchmesser mit der fünften (!) Potenz in das Moment eingeht M~D^5
- Meridianquerschnitt (meist Rund, Oval, Rund-Hoch, Quer-Oval, etc.)
- Schaufelwinkel
- Verlauf der Schaufel zwischen Ein- und Austritt
Um das Zusammenspiel zwischen Motor, Wandler und Getriebe bestmöglich auszuwählen, werden diverse Kennfelder erstellt, die die verschiedenen Betriebspunkte darstellen. Hier wird aus dem Motorkennfeld (Drehzahl ggü. Drehmoment/Leistung) und dem Wandlerkennfeld (Pumpenmoment-Wandlung-Wirkungsgrad ggü. Drehzahlverhältnis) das Primärkennfeld, aus dem diverse Informationen abgelesen werden können (Betriebspunkte, Hochlaufkurve, Wandlerdiagram), erzeugt. Das Sekundärkennfeld, welches sich aus dem Primärkennfeld ableitet, zeigt dabei die Zugkraft über Getriebeeingangsdrehzahl, Hochlauf und Verlustleistung. Die Diagramme bzw. Kennfelder werden für alle Betriebsbereiche (Reversieren v<0, Zug 0<v<1, Schub v>1) erstellt.

Die Multitronic – Genial oder Unsinn? Eine realistische Betrachtung

Wer bei google und Co "Multitronic" als Suchbegriff eingibt, bekommt neben Haustechnik und Software überwiegend Reparaturangebote oder Hilferufe verzweifelter Multitronic-Fahrer angezeigt. Dabei schränken diese Ergebnisse die Meinungsbildung doch stark ein. Ziel der Multitronic Entwicklung war es, den Komfort eines Automatikgetriebes mit der Wirtschaftlichkeit und der Fahrdynamik von Schaltgetrieben zu vereinen. Beschleunigung und Kraftstoffverbrauch sollte auf dem Niveau eines 5Gang Handschaltgetriebes und deutlich über dem eines 5Stufen Automatikgetriebes liegen. Die Verstellvorgänge sollten mindestens so schnell wie beim Fahrstufenwechsel von Automatikgetrieben

Die Audi Multitronic ist ein sog. CVT (Continous Variable Transmission), ein Stufenlosgetriebe mit einem nicht sehr glücklichem Start. Man kennt ähnliche Lösungen aus älteren DAF oder Volvo. Von diesen ist ein Gummibandeffekt in den Köpfen geblieben und das man theoretisch rückwärts genauso schnell wie vorwärts fahren kann. Und das es kompliziert ist. Nun, wer sich die Anleitung dazu nicht durliest, Wartungen nicht einhält und generell blöd auf beiden Augen ist, ist selber schuld. Nicht das es bei anderen Dingen wie Wandler-Automaten anders wäre, nein, die alten Dinger sind nur nicht ganz so empfindlich. Wobei, lasst uns mal in der Geschichtskiste graben…

Audi 5000 – oder auch Audi 100 C3 Typ44 – "unintended acceleration"

… oder frei nach Otto Walkes' english-for-runaways einfach "I break together". Saudämliche Fahrzeugführer in den USA können Fahrpedal und Bremse nicht unterscheiden. Scheinbar sind die Fahrzeuge mit einer Schall- und Vibrationsdichten Kabine ausgestattet. Es kommt noch schlimmer, speziell dem Namen nach ältere Fahrzeugführer aus Deutschland sind nicht besser! Das schlimme an der Sache, Audi war und ist nicht der einzige Fahrzeughersteller der dieses "Problem" hat. Auch alle anderen Anbieter von Fahrzeugen mit Automatikgetriebe haben dieses Problem. Schon damals haben die deutschen am Intellekt der typisch US-amerikanischen Bürger gezweifelt, wie sonst lässt sich die Ignoranz der VAG Geschäftsführung, des Vertriebs und der Entwicklung erklären? Ein schlacksiger Kommentar von Ferdinand Piech, der damals Audi Chefentwickler war, brachte das Fass zum überlaufen, der Scherz wurde als Spott empfangen. So what? Audi verkaufte daraufhin je nach Quelle 15.000 bis 20.000 Fahrzeugen weniger im Folgejahr. Den Höhepunkt markierte man 1991 mit gerade mal 12.000 verkauften Fahrzeugen in den USA. Man beachte das Audi bis dato mit Mühe und Not gerade mal knapp 75.000 Fahrzeuge zu Glanzzeiten dorthin exportierte. Abhilfe schaffte hier "Shift Lock", eine Funktion die heute standartmäßig in den meisten "Automatik" Fahrzeugen zu finden ist: Der Gangwechsel bzw. Fahrstufenwechsel P auf D oder R ist nur mit getretenem Bremspedal möglich. Ein Sperrriegel der über eine Feder gespannt sperrt und über einen Elektromagneten zurück fährt und entsperrt und dabei über den eh vorhandenen Bremslichtschalter angesteuert wird ist die simple Lösung. Und das alles nur, weil CBS damals in einer kurzen Reportage falsch berichtete und damit eine riesen Klagewelle ausgelöst hat. Ein Blick in die Bedienungsanleitung hätte geholfen. Aber das ist scheinbar zu schwer, oder können wir etwa nicht lesen?!

Zurück in die Zukunft

...auch wenn Audi hier wieder der Buhmann ist, andere sind nicht besser. Ende der 90er wurde die Multitronic in A6 und A4 in die Serie eingeführt. Erschreckender Weise wollte so mancher Kunde den Anfahr- und Schaltruck spüren, die Multitronic meldete zu wenig zurück. Was war passiert? Es prallten Welten aufeinander. Bisher hat doch so schön alles geruckt, man bekam alles von der Straße mit, auch die Drehzahlen des Motors konnte man prima hören. Selbst in Limousinen war die Dämmung nach heutigem Stand der Technik nur mäßig. Die Ingenieure hatten die technisch saubere Lösung, die Nutzung des jeweils optimalen Betriebspunkts umgesetzt und sich nicht an den 08/15 Fahrzeugführer gewandt oder ihne gar bei Markteinführung aufgeklärt. Das sowas vom Autoverkäufer nicht erwartet werden kann ist klar, Hauptsache die Kasse stimmt oder es kommt heisse Luft – damals wie heute. Man hat dann Steuerungsseitig Drehzahlanhebungen und –absenkungen realisiert um den Nörglern entgegen zu kommen. Technisch völlig sinnbefreit.

Aufeinmal fallen den Internetforen zu folge regelrecht alle Multitronic Fahrzeuge aus. Hier brauchte es keinen TV Sender, das Internet ist für solche Kampagnen gerade zu prädestiniert. Man laß von Fahrzeugen die "plötzlich" auf der Autobahn regelrecht explodiert sind, nicht mehr bremsen konnten oder einfach wie ein Stein liegen geblieben sind. Die Reparaturkosten schnellten schnell auf 3.000, 4.000 oder 5.000€, bis sich rausstellte, dass ganze Getriebe getauscht wurden. In der Natur des Internets, des Web2.0 liegt natürlich auch das größte Manko zu grunde, es fehlt an Feedback über die finale Lösung und Erfahrungsberichten, die wenigsten Leute schliessen Themen ab. Das kommt natürlich den auf den Plan gerufenen Reparturwerkstätten, Entschuldigung: Multitronic Experten zu gute. Nicht das die alle schlecht sind, aber die Reparatur kann prinzipiell jeder durchführen.

Wie ist die Multitronic aufgebaut? Die Multitronic hat wie jedes andere Getriebe auch Zahnräder. Jedoch werden hier keine verschiedene Paarungen von Zahnrädern zur Realisierung der Übersetzung verwendet. Die Multitronic verwendet zur Kraftübertragung eine Metallkette (Laschenkette) die auf zwei Paar Scheiben (Variatorscheiben) läuft. Die konusförmigen Scheiben sind dabei über zwei Kolben axial zueinander beweglich, dadurch wird der Durchmesser bzw. die Übersetzung bestimmt. Das ist soweit nichts neues zu früheren Lösungen mit Ausnahme der Übertragungsfähigkeit von 300Nm bis zu heute partiell genutzten 400Nm. Dementsprechend gibt es nicht nur eine sondern mehrere Versionen die im Grundaufbau identisch sind, jedoch in Details abweichen. Audi hat seinerzeit mit mehreren Systempartnern die Multitronic entwickelt, u.a. mit LUK (Schäffler Gruppe) die sich für die Kupplung, Variatorscheiben, Laschenkette und Schieberkasten (Hydraulik) oder Temic (Telefunken Microelectronic GmbH, heute in Continental bzw. Schäffler aufgegangen) die sich für das elektrohydraulische Steuergerät verantwortlich zeigen. Neben der Kette und den Variatoren zeichnet sich die Multitronic durch ein vorgeschaltetes Planetengetriebe aus. Dieses bietet zusammen mit der dem Planetengetriebe vorgeschalteten nasslaufenden Mehr-Lamellen-Kupplung bisher ungeahnte Möglichkeiten. Dies ist auch einer der Hauptunterschiede in Funktion und Verhalten zum klassischen Wandler-Automaten. Kriechgänge die beim Wandler leicht hydrodynamisch dargestellt werden können, können mit einer starren Kupplung nicht dargestellt werden. Über die nahezu unendliche Übersetzung aus Planetengetriebe mit Variator und übersteuernder Kupplung lässt sich diese Funktion jedoch sicher darstellen. Die Kupplung besteht je nach Type aus 6 oder 7 nasslaufenden Lamellen. Die Anzahl der Lamellen wird vorwiegend durch das zu übertragende Drehmoment bestimmt. Allerdings hängt die Übertragungsfähigkeit auch von den Belägen der Lamellen, dem Öl und der Ansteuerung ab. Für bestimmte Typen gibt es RetroFit Kits die von 6 auf 7 Lamellen umgerüstet werden können – inkl. SoftwareUpdate! Hier wurde Kundenreklamationen bezüglich Anfahrverhalten entgegengekommen.

Würde man die Multitronic nun z.B. rein hydraulisch ansteuern, könnte man eine lastabhängige automatische Regelung der Verstellung realisieren. Übersteuerungen manueller oder softwaretechnischer Natur lassen sich so nur bedingt, umständlich und schwer reproduzierbar darstellen. Mit Sensoren und elektrischen Aktoren die auf die Hydraulik wirken, lässt sich so ziemlich jede steuerungstechnische Schweinerei darstellen. Denn beim CVT ist es sehr wichtig einen kontinuierlichen Soll-Ist-Abgleich zu haben. Die Steuerung lässt dabei von Komfort über Sport bis zu verbrauchsoptimal alles zu. Das tolle dabei ist, die Steuerung (Hytronic) ist selbstlernend bzw. selbstadaptiv! Sie passt sich dem Fahrerverhalten an und hinterlegt mehrere typische Verhaltensmuster. Das kranke dabei, sollte z.B. ein älterer Herr mit Hut den Schlüssel mit einem Gasjunkie tauschen, dann passiert auf den ersten paar km erst mal nix – nix atemberaubendes. Hat die Steuerung erst mal bemerkt, dass da jemand anderes am Steuer sitzt der keinen Hut trägt, dann passiert auch mal was wenn man aufs Pedal tritt. Die Sache hat nur einen Haken, denn wie so oft, gibt es bei Software mehrere Versionen und natürlich Parametrierungen. Auf die finalen Versionen haben Erfahrungen aus dem Feld und vom Prüfstand entscheidenden Einfluss. Da große Stöße bzw. Schaltrücke gerade den Variatorscheiben und der Kette nicht so gut bekommen, sind hier softwareseitig Funktionen eingebaut um die Verstellung möglichst dynamisch, schnell aber auch sicher und langlebig zu gestalten. Leider gibt es gerade zu Softwareversionen und der Parametrierung wenig offizielle Informationen, d.h. Karl Customizer muß hier erst mal noch etwas warten. Schliesslich geht’s hier um grundlegendes. Customizing kommt später. Um noch eins zu sagen, die 6 bzw 7 Schaltstufen die es in der manuellen Gasse gibt, sind "vorgefertigte" Sprünge der Variatoren die sich an typischen Handschaltgetrieben orientieren. Beim Schalten merkt man hier sehr gut, das es eine "Unterbrechung" der Zugkraft gibt um die Variatoren zu schonen – der Schaltvorgang dauert sehr lang (last wegnehmen-variator verstellen-last aufbringen).  Auch lässt die Software keine Spielereien mit Gas und Bremse bezüglich Burn Outs zu – Der Anfahrvorgang ist auf einen Drehzahlbereich um Leerlaufdrehzahl begrenzt. Audi nennt diese Spielereien DRP – Dynamisches Regelprogramm. Neben der Software ist jedoch auch die Elektronik-Hardware nicht von der Stange. Durch die rauen Umgebungsbedingungen (Temperatur, Medien, Schwingungen) ist eine Vielzahl an Sonderlösungen problematisch. Man hat sich daher dazu entschlossen die Software nach dem End-Of-Line Prinzip aufzuspielen um die Anzahl der Steuergerätevarianz kleinstmöglich zu halten. Dies erfordert auch in der Werkstatt ein Umdenken, während man früher "einfach" das Steuergerät bei Hardwareänderungen getauscht hat, muß man heute "nur" ein Softwareupdate durchführen und das System in die Grundeinstellung bringen. Den heftigereren Randbedingungen wirkte man mit sorgfältiger Komponentenauswahl und Verwendung von dauerelastischer Vergussmasse im Steuergerät entgegen.

Im Steuergerät sind folgende Sensoren integriert:

• Geber 1 für Getriebeausgangsdrehzahl (G195)
• Geber 2 für Getriebeausgangsdrehzahl (G196)
• Geber für Getriebeöltemperatur (G93)
• Multifunktionsschalter/Fahrbereichssensor (F125)
• Geber für Getriebeeingangsdrehzahl (G182)
• Geber 1 für Hydraulikdruck automatisches Getriebe (G193)
• Geber 2 für Hydraulikdruck automatisches Getriebe (G194)

Im Schieberkasten (hydraulische Steuereinheit) sind folgende Ventile integriert:

• Druckregelventil 1 (N215) > Magnetventil für Kupplung
• Druckregelventil 2 (N216) > Magnetventil für Übersetzung
• Magnetventil (N88) > Kupplungskühlen und Sicherheitsabschaltung
• Kupplungskühlventil
• Mindest-Druckventil
• Druckbegrenzungsventil
• Kupplungssteuerventil
• Steuerdruckventil

Warum jedoch gibt es all die Mythen und Probleme um die Multitronic? Man muß hier etwas separieren zwischen Neuwagen und Gebrauchten. Es gab gerade bei Einführung verschiedener Motoren immer wieder Probleme. Ob hier jetzt mangelhafte Abstimmung, Toleranzfehler der Komponenten oder fehlerhafte Freigaben Schuld sind, wird Audi wohl nicht öffentlich bestätigen. Das hier der ein oder andere nicht seinen Händler mehr in die Pflicht genommen hat ist äußerst unverständlich. Möglicherweise sind oftmals auch eigene frühe Pool-Fahrzeuge mit wenig km erst spät ins Feld gekommen, trotzdem gilt der Gewährleistungs und Garantieanspruch. Die meisten Fehler sind jedoch bei gebrauchten Fahrzeugen anzutreffen. Die Hauptausfallursache Nummer eins sind nicht durchgeführte Getriebeölwechsel! Vorab: alle 60.000km ist ein Ölwechsel fällig!!! Das wird leider sehr häufig übersehen. Wer die letzten Absätze gelesen hat versteht auch warum: Das Getriebeöl schmiert Variator, Kette, Kupplung und betätigt den Kupplungskolben und die Variatorkolben. Das Getriebeöl wird über den Schieberkasten und das Steuergerät verteilt und sitzt so ziemlich in jeder Ecke im Getriebe. Durch Abrieb und Alterung kann sich z.B. der Kupplungsbelag zusetzen, die Kanäle der Kolben verstopfen, Dichtungen verschleissen, der Schieberkasten klemmen oder undicht werden, Abrieb die Sensoren beeinflussen, etc. Daher ist ein regelmäßiger Getriebeölwechsel absolut Lebensnotwendig für eine Multitronic. Auch bei weniger Laufleistung, sollte das Getriebeöl nicht länger als 4Jahre im Getriebe verweilen. Ab hier wird’s für Betroffene schwierig, denn was schlussendlich wirklich dauerhaft kaputt ist lässt sich vorher nicht 100%ig sagen. Denn je nachdem wieviel Schmutz eingetragen wurde kann von einfacher Reinigung und Ölwechsel bis zum Tausch von Kupplung, Steuergerät und Schieberkasten alles dabei sein. Hier schlägt die Stunde für freie Werkstätten, denn die Audi Werkstatt rechnet jede Aktion erneut ab, auch Pauschalen gibt’s nicht. In den allermeisten Fällen ist es mit dem Tausch des Steuergeräts getan. Die Sensoren versagen hier im Regelfall. Sollte der Schieberkasten defekt sein, so lässt sich dies danach genauso bewerkstelligen. Jedoch ist dabei eine frische Ölfüllung über den Jordan gegangen. Steuergerät, Schieberkasten und Kupplung tauschen ist leider jeweils mit dem Ablassen des Öls verbunden.

Die typischen Fehlermeldungen die man über die Fahrzeugdiagnose erhält sind:

• Druckregelventil 1 N215 Stromkreis Fehler (18226, P1818)
• Druckregelventil 2 N216 Stromkreis Fehler
• Schaltventil 1/Magnetventil 1 N88 Funktionsstörung (17134, P0750)
• Schaltventil 1/Magnetventil 1 N88 Stromkreis Fehler (17137, P0753)
• Gang-/Übersetzungsüberwachung falsches Übersetzungsverhältnis (17114, P0730)
• F125 Fahrstufensenor Signal nicht plausibel (17090, P0706) – Multifunktionsschalter/Fahrbereichssensor
• Geber 1 für Getriebeausgangsdrehzahl G195 kein Signal (17106, P0722)
• Geber 2 für Getriebeausgangsdrehzahl G196 kein Signal (18201, P1793)
• Geber für Getriebeeingangsdrehzahl G182 (17100, 17105)

Typische Anzeichen für ein defektes Steuergerät sind:

• Blinkende Fahrstufenanzeige im Kombiinstrument (PRNDS blinkt rot)
• Invertiert blinkende Fahrstufenanzeige im Kombiinstrument (PRNDS blinkt invertiert/rot)
• Probleme beim Schalten in oder aus Rückwärtsgang (zeitweise verschwunden)
• Probleme beim Motorstart (Anlaser ohne Funktion)
• Probleme beim Anfahren (Abwürgen, nur Benziner)
• Selbständige Umschaltung von D auf S (ab 2003) im Kombiinstrument (Wahlhebel nicht betätigt)
• Keine Zugkraft im Rückwärtsgang bzw. nur bei hoher Drehzahl (Achtung! Gefährlich durch ruckartige Beschleunigung) – rückwärts Bergauf ist nahezu unmöglich
• kein DRP Programm mehr verfügbar bzw. eingeschränkt verfügbar

Der tausch des Steuergeräts kostet bei Audi ca. 1.300€ incl. Steuergerät (knapp 500€), Ölwechsel und Umsatzsteuer. Der reine (regelmäßige!) Ölwechsel kostet ca. 250€ incl. Öl und Umsatzsteuer. Sollte der Schieberkasten zusätzlich zum Steuergerät getauscht werden, so sind hier zusätzlich ca. 600€ anzusetzen. Je nach Region und Fähigkeit der Werkstatt können die Preise etwas variieren, jedoch wird im Regelfall nach festen Sätzen abgerechnet. Größere Differenzen sollten nicht auftreten. Die Werkstatt sollte in der Lage sein einen Kostenvoranschlag zu machen.

Die Reparatur der Multitronic sollte tatsächlich der Werkstatt überlassen bleiben. Es wird leider zu viel Spezialwerkzeug benötigt. Ein funktionierender Diagnosetester der das Protokoll KW2031 unterstützt ist zwingend notwendig. Für die Befüllung muß man sich etwas basteln. Sauberkeit ist natürlich das A und O und setzt eine einwandfreie Werkstattumgebung vorraus. Zu beachten ist auch, das kein herkömliches ATF verwendet werden darf. Da die Variatorscheiben und die Kette gezielt in Öl laufen, muß der Reibkoeffizient entsprechend stimmen. Dies kann nur mit von Audi freigegebenen ATF-CVT-Ölen realisiert werden. Von Verschleissschutz-Additiven muß bei der Multitronic unbedingt Abstand genommen werden! Des weiteren ist die originale Werkstattdokumentation unerlässlich. Für die meisten privaten Schrauber ist dieser Aufwand einfach nicht rentabel genug.

Zusammenfassung Kupplungsfunktion

In der Kupplungsscheibe kann zur Schwingungsisolation ein ein- oder mehrstufiger Torsionsdämpfer, gegebenenfalls mit Vordämpfer integriert sein. Zur optimalen Schwingungsisolation kann auch ein zweiteiliges Schwungrad (Zweimassenschwungrad, ZMS) mit einem zwischengeschalteten elastischen Element vor die Kupplung geschaltet werden (Abb. 2.2.4). Die Resonanzfrequenz dieses Feder-Masse-Systems liegt unterhalb der Erregerfrequenz (Zündfrequenz) des Motorleerlaufs und damit außerhalb des Betriebsdrehzahlbereiches. Es wirkt als schwingungsisolierendes Element gegenüber dem Motor nachgeschalteten
Triebwerkskomponenten (Tiefpassfilter). Immer weiter steigende Drehungleichförmigkeiten in Kombination mit niedrigen Primärmassen erzeugen Schwingungen auf der Riemenseite. Auch hier werden künftig Riemenscheiben mit Torsionsdämpfer zum Standart gehören.
Ein vollständiges Kupplungssystem besteht heute grundsätzlich aus Schwungrad, Kupplungscheibe, Torsionsdämpfer, Druckplatte, Ausrücker sowie Ausrückgabel, Führungsrohr, Nehmerzylinder, Kugelbolzen
Kraftfahrzeugkupplung ist zwischen Motor und Getriebe angeordnet. Die Anforderungen sind vielfältig:
- Fahrzeugmasse muss beim Anfahren ruckfrei an den Motor angeschlossen werden
- Schwingungsgeräusche sollen gedämpft werden
- zuverlässiges Trennen und Schließen des Kraftflusses beim Schalten gewährleisten
- angenehme und stressfreie Bedienung
- möglichst hohe Lebensdauer
Das Drehmoment des Motors wird je zur Hälfte vom Schwungrad und von der Kupplungsdruckplatte durch Reibung auf die Beläge der Kupplungsscheibe übertragen.
Über die Belagfederung, Mitnehmerscheibe und den Torsionsdämpfer der Kupplungsscheibe wird das Drehmoment dann auf die Verzahnung der Getriebeeingangswelle und somit in das Getriebe eingeleitet.
Voll eingekuppelt herrscht Haftreibung. Während des Einkuppelvorgangs herrscht Gleitreibung vor. Diese erzeugt Wärme und Verschleiß. Die Kupplung arbeitet während dieses Vorgangs als Drehzahlwandler. (Zum Verständnis: auch wenn die Drehzahl gleich ist = stationärer eingekuppelter Zustand = nSchwungrad=nKupplungsscheibe, dann ist die Kupplung immer noch ein Drehzahlwandler mit u=1 durch n2/n1)
Die schnellstmögliche und vollständige Unterbrechung der Drehmomentübertragung ist eine Grundvoraussetzung für Funktion und Lebensdauer des Schaltgetriebes.
Beim Auskuppeln unterstützen in der Regel Motorschwingungen die Belagfedern beim Abdrücken der Kupplungsscheibe vom Schwungrad. Wenn sich jedoch resultierende Axialkräfte ergeben, die die Kupplungsscheibe an eine der beiden Gegenreibflächen drücken und so ein Schleppmoment aufbauen, kann es zu Trennproblemen kommen.
Solche Axialkräfte können durch Unterdruck, einseitig wirkende Schwingungen des Schwungrades und der Anpressplatte oder durch geneigten Einbau des Motor-Getriebe-Blocks verursacht werden.
Die elastische Verformung des gesamten Kupplungssystems ist die Basis für die Dosierbarkeit der Kupplung. Eine komplett starre Kupplung hätte keinen Dosierweg. Je starrer die Kupplung wird, desto "sportlicher" fühlt sie sich an oder der Komfort nimmt ab.
Mithilfe des Ausrücklagers kann der feststehende Ausrückmechanismus die Kupplung betätigen. Achtung, die rotierenden Teile haben immer noch Motordrehzahl! Die Betriebstemperatur entspricht mit einiger Verzögerung der der Getriebeglockenluft plus Eigenerwärmung. Da die Alterung des Schmierfetts im Ausrücklager mit steigender Betriebstemperatur schneller voran schreitet, kann es zum frühzeitigen Ausfall des Ausrückerlagers kommen. Temperaturen von 180°C stellen hier eine typisches Maximum dar.
Daher sollte hier nur hocherwertiges und Temperaturbeständiges Fett zum einsatz kommen. Die Getriebeglockeluft wird dabei hauptsächlich durch den Motor und das Getriebe beeinflusst. Während des Kupplungsvorgangs trägt die freiwerdende Wärmemenge aus der Reibarbeit ihr übriges dazu bei die Luft zu erwärmen.
Die Seilzugbetätigung als Kraftübertragung zwischen Pedal und Betätigungshebel am Getriebe wurde bei modernen Fahrzeugen weitestgehend durch die hydraulische Betätigung ersetzt, da sie zum einen funktionelle aund bauraumtechnische Nachteile hat. Die Hydraulik hat grundsätzlich geringere und über die Lebensdauer nahezu konstante Reibungsverluste. Die Nachstellung bei Belagverschleiß ist einfach und zuverlässig. Die Schwingungsdämpfung, mit der sich Pedalvibrationen und Geräusche unterdrücken lassen, ist besser als beim Seilzug. Aber bei Motoren mit kritischem Schwingsniveau (Drehungleichförmigkeiten) muß ein Vibrationsdämpfer, eine "Hydraulik-Spule", verwendet werden, um auf ein erträgliches Niveau zu kommen. Ohne diesen ist die Hydraulik nicht besser als ein Seilzug. Die hydraulische Betätigung besteht aus dem Geberzylinder der vom Bremsflüssigkeitsbehälter versorgt wird, dem Nehmerzylinder und der zu ihm führenden Druckleitung. Nehmerzylinder und Ausrücker können zu einem Bauteil zusammengefasst sein.
Grundsätzlich sei eines gesagt, gegen Missbrauch ist keine Kupplung geschützt. Um einen vorzeitigen Ausfall zu verhindern, gehen manche Fahrzeughersteller dazu über, die Kupplung zu "überwachen" und schränken je nach Modell der Ermittlung die Fahrzeugfunktion ein, bis hin zur Fehlermeldung, in der Hoffnung, das der Fahrer so zur Besinnung kommt und die Werkstatt aufsucht.
Der Kupplungsdurchmesser bestimmt im wesentlichen das Gewicht und die Kosten der Kupplung. Da der Durchmesser der Kupplung mit dem durchmesser des Schwungrads einhergeht, beeinflusst dieser auch die Bodenfreiheit des Fahrzeugs. Allerdings wächst mit dem Durchmesser das Massenträgheitsmoment der Kupplungsscheibe. Dadurch erhöht sich der Kraftbedarf zum Schalten des Getriebes und die Synchroneinrichtungen werden höher belastet. Das Ansprechverhalten des Fahrzeugs wird träger. Doch hat eine größere Kupplung auch eine größere Belagfläche und ein besseres Wärmespeichervermögen. Beides wirkt sich positiv auf den Belagverschleiß und die Übertragungssicherheit in kritischen Situationen aus.
Bei der Auslegung (Konstruktion sagte man früher mal) einer Kupplung, wird immer ein Kompromiss aus Kosten, Bauraum, Gewicht, Funktionsreserven bei Fehlbedienung, Lebensdauer und Komfort gewählt. Dies hängt stark von der Philosophie des Fahrzeugherstellers ab.    
Die Kraftübertragung in einer trockenen Kupplung erfolgt heute fast ausschließlich mithilfe von organisch gebundenen Reibbelägen. Diese werden auf Belagfedern genietet, die als gewellte Segmente aus Stahlblech eine flexible Anpassung des Belags an die Gegenreibfläche ermöglichen. Die organischen Beläge bestehen aus Garnen, die in einem Reibzement aus Harzen, Kautschuken und Funktionsstoffen wie z. B. Ruß, Grafit oder Kaolin eingebettet sind. Die Garne bestehen i.d.R. aus Glas-, Polyacrylnitril-, Aramid-, und anderen Fasern sowie einem Messing- oder Kupferdraht.
Heutige Doppelkupplungssysteme stellen dabei neue Anforderungen an den Reibbelag. Durch den häufigen Energieeintrag beim Schaltvorgang unter Last wird das Betriebstemperaturniveau erhöht. Dies erfordert eine hohe Verschleißbeständigkeit des Reibbelags. Auch Impulsstartkupplungen, die bei Hybriden Antrieben genutzt werden, stellen ähnlich hohe Anforderungen, da in sehr kurzer Zeit der gesamte Reibvorgang unter hoher Last statt findet.
Sinterbeläge sind auch hier keine Alternative. Diesen werden nach wie vor dem Motorsport und industriellen Anwendungen aus Komfortgründen vorbehalten. Kupfer ist der Grundwerkstoff gesinterter Metallbeläge. Dabei werden 4 bis 8 Reibsegmente (pads) kreisförmig angeordnet. Sinterbeläge zeichnen sich durch einen auch bei extremer Belastung hohen Reibungskoeffizienten aus. Dieser führt allerdings zu erheblichem Verschleiß der Gegenreibflächen.

Braucht man Rennsportkupplungen/Motorsportkupplungen?

Schon die sehr leistungsstarken Motoren der Top-Straßenfahrzeuge stellen bei sportlicher Fahrweise höchste Anforderungen an die Übertragungssicherheit und Wärmekapazität der Kupplung. Im Motorsport sind die Anforderungen noch extremer: Temperaturen um 1000°C, über 18000 1/min oder die Übertragung von bis zu 1600 Nm Drehmoment sind eine Herausforderung. Erst Recht bei minimaler Baugröße, extrem niedrigem Gewicht, kleinem Massenträgheitsmoment, hoher Betriebssicherheit, Dosierbarkeit der Kupplung und hoher Lebensdauer. Um die Zielwerte  zu erreichen, werden bei Motorsportkupplungen durchaus Gehäuse aus Titan und Reibpaarungen aus Carbon-Materialien eingesetzt. Solche Kupplungen sind als Mehrscheiben-Lamellen Kupplung ausgeführt. Der Reibungskoeffizient nimmt bei dieser Kupplung mit steigender thermischer Belastung zu. Der Verschleiß ist erst erst auf hohem Temperaturniveau akzeptabel. Dieses Reibverhalten eignet sich daher nicht für normale Straßenfahrzeuge. Komfort spielt hier keine große Rolle, das System muß nur idiotensicher funktionieren. In der Zwischenzeit werden automatisierte Getriebe (hydraulisch, elektrisch betätigt) eingesetzt, die fehlbedienungen nahezu ausschliessen und die Betätigungszeit auf ein minimum reduzieren. Antwort: Ja.

Kann ich mit einer normalen Kupplung einen Rennstart durchführen?

Wird die Reibungswärme wie beim Rennstart schlagartig  zugeführt, steigt die Reibflächentemperatur schnell auf Werte, die ausreichen, um die organischen Bestandteile der Beläge zu schädigen sowie Anpressplatte und Schwungrad durch innere Überhitzung zu verformen. Der Reibungskoeffizient des Reibbelags sinkt schnell ab. Wenn die Wärmezufuhr rechtzeitig unterbrochen und Zeit zur Abkühlung aller Komponenten gegeben wird, kann sich die Kupplung schnell erholen. Da der Belag durch seine geringe Wärmeleitfähigkeit bei rechtzeitiger Trennung nur oberflächlich geschädigt wurde, kann durch weiteren normalen Verschleiss die beschädigte Schicht des Belags abgetragen werden.
Kritischer sind sehr dünne Anpressplatten/Druckplatten, die durch Ihre geringe Masse schneller erhitzen als der Reibbelag und verformen sich. Die Platte bricht aufgrund von überlagerung von Fliehkräften und und Wärmespannungen. Über den Daumen gepeilt kann man sagen, ein ABE Test entspricht einem Rennstart.

Anfahren im richtigen Gang

Pkw und Transporter mit Pkw-Antriebssträngen haben Viergang-, Fünfgang- oder Sechsganggetriebe und werden grundsätzlich im 1. Gang angefahren. Anders ist es bei LKW-Getrieben mit 12-16 Gängen. Dieses ist so ausgelegt, dass man in der Ebene im 2. Gang anfahren kann. Mit dem 1. Gang lässt sich dann die Kupplungsbelastung bei Steigungsanfahrten entsprechend reduzieren, dass ein durchschnittlicher Fahrer keine Kupplung verbrennt.
Der Fahrer spielt die größte Rolle, da er Anfahrdrehzahl und Kupplungsdauer bestimmt. Einen großen Einfluss hat  die Anfahrdrehzahl.  Die Drehzahl geht quadratisch in die Reibungsarbeit ein. Eine zu hohe Drehzahl führt zu verbrannten Kupplungen. Eine zu niedrige kann zu unnötigen Stößen führen. Die Kupplungsdauer bestimmt die Reibzeit, in der die Kupplung als Heizelement missbraucht wird. Die überwiegende Mehrheit der Autofahrer lässt die Kupplung zu lange schleifen. Auf der anderen Seite heisst dies, das zur Verfügung stehende Motormoment wird nicht vollständig ausgenutzt.

Kupplungsfreigabe

Die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für einen Pkw setzt den Nachweis durch den Fahrzeughersteller voraus, dass fünfmal innerhalb von fünf Minuten mit dem zulässigem Gesamtgewicht (ggf. mit Anhänger) an einer 12 %igen Steigung angefahren werden kann.

Funktionsbeschreibung Klimaanlage (klassisches System mit Expansionsventil)

Die Klimaanlage des Fahrzeugs ist ein Verbund aus Fahrzeugheizung und Kältemittelkreislauf. Dies ermöglicht die Erzeugung der gewünschten Klimakonditionen, völlig unabhängig von den äußeren Bedingungen. Damit ist die Klimaanlage durchaus relevant für Sicherheit und Fahrkomfort. Der Unterschied zwischen Klimaanlage und Klimaautomatik ist, wie der Name schon sagt, im automatisch regelnden Teil der Klimaautomatik zu finden. Ein System aus Düsen, Klappen, Stellgliedern und Sensoren verteilt entsprechend der eingestellten Temperatur gekühlte oder erwärmte Luft im Fahrzeuginnenraum.
Die  Komponenten des Kältemittelkreislaufs sind durch Schlauch-/Rohrleitungen verbunden und bilden ein geschlossenes System. In diesem System zirkuliert das Kältemittel, angetrieben vom Kompressor. Der Kreislauf besteht aus zwei Teilen, dem Hochdruckteil (zwischen Kompressor und Expansionsventil) und dem Niederdruckteil (zwischen Expansionsventil und Kompressor).
Der Kompressor wird vom Fahrzeugmotor über den Keilriemen angetrieben und verdichtet das gasförmige Kältemittel. Es wird unter Hochdruck durch den Kondensator gepresst. Der Kondensator ist ein Wärmetauscher. Der Kondensator befindet sich vor dem Motorkühler und kühlt das Kältemittel ab. Dabei wird dem stark erhitzten Kältemittel Wärme entzogen, was dazu führt, dass es kondensiert und entsprechend seinen Zustand von gasförmig auf flüssig ändert. Der Filter-Trockner scheidet Verunreinigungen und Lufteinschlüsse vom flüssigen Kältemittel ab. Dies erhöht die Effektivität des Systems und schützt die Komponenten vor Beschädigungen. Desweiteren dient er als Kältemittelspeicher. In Ihm befindet sich ein Filterelement aus Granulat, welches nur eine bestimmte Menge Feuchtigkeit aufnehmen kann.
Zwischen Trockner und Expansionsventil wird der Druck konstant gehalten. Das Expansionsventil sitzt direkt vor dem Verdampfer und steuert die Menge des zu verdampfenden Kältemittels. Das durchgelassene Kältemittel wird im Verdampfer entspannt und über das Expansionsventil . Beim Verdampfen im Verdampfer wird Verdunstungskälte frei. Der Verdampfer ist auch ein Wärmetauscher. Das Kältemittel ändert hier seinen Zustand von flüssig in gasförmig und der Druck sinkt. Der Verdampfer befindet sich im Fahrzeuginnenraum. Durch die Fahrzeuginnenraumlüftung wird warme Frischluft oder warme Innenraumluft (Umluftbetrieb) durch den Verdampfer in den Innenraum geblasen. Die warme Luft kühlt sich dabei an der Verdampferoberfläche ab und wird getrocknet.  Das Kältemittel erreicht zum Schluss über das Expansionsventil wieder den Kompressor, wo der Kreislauf von vorne beginnt.

GFK hat in den letzten Jahrzehnten einen starken Wandel mitgemacht. Neben der Verwendung in der Serie wird GFK sehr gern in der Zubehörindustrie verwendet. Warum ist dies so?

Zu allererst sollte ein grober Blick auf die Herstellung von GFK Teilen geworfen werden. GFK wird in mehreren Schichten aufeinander laminiert. Dabei wird ein faseriges Grundmaterial mit einem Harz getränkt, welches durch eine chemische Reaktion aushärtet. Diese Kombination bietet hohe Steifigkeit und flexible Formgebung bei interessantem Gewichtsvorteil.

Zurück in die Vergangenheit. Damals wurde in der niedrig automatisierten Industrie entsprechend viel handwerkliches Geschick benötigt. Prozesssicherheit, Wiederholqualität und Genauigkeit waren nicht so ausgeprägt wie heute. Auch die Stückzahlen waren wesentlich geringer als heute. Bei steigender Stückzahl wird die Verwendung von GFK aufgrund des hohen Arbeitsanteils preislich uninteressant. Allerdings bieten nicht alle alternativen Kunststoffe die gleichen Kennwerte wie GFK. Eine objektive Beurteilung kann hier jedoch nur fallbezogen erfolgen!

In der stückzahlmässig kleinen customizing Scene ist GFK jedoch eine kostengünstige alternative zu ABS oder PUR Formteilen. Leider ist GFK sehr stark von der handwerklichen Verarbeitung abhängig. Deshalb ist GFK bei TÜV und Co. wenig beliebt. Ein Bauteil, das heute noch gut ist, kann morgen aufgrund mangelhafter Verarbeitung völlig wertlos und reif für den Sondermüll sein. Natürlich können auch bei anderen Werkstoffen Verarbeitungsfehler entstehen, jedoch ist das Risiko geringer, wenngleich genauso vorhanden. Wer hat sich nicht schon über gebrochene Kühlergrills ohne Emblem geärgert?

Zurück zum GFK. In den späten 70ern fing es an seinen Siegeszug zu starten, in den 80er war die Hochzeit des GFK Tunings. Breite Schweller, die Spoiler, Heckflügel, Front- und Heckschürzen, Schwerter und alles was sich sonst noch durch GFK ersetzen ließ. Die Herren Schult, Dannert und Hoffmann sind nur einige "Übeltäter". Seit den 90ern lacht man darüber, viele wollen das Zeug nicht mehr haben, geschweige denn sehen. Man hat es stellenweise förmlich übertrieben. Doch wenn man es von aussen nicht sah, gabs auch nichts zu meckern. Gewichtsoptimierung war angesagt. Das Teil behielt die originale Form, verlor jedoch an massiv an Gewicht. Man orientierte sich an den leistungsstarken OEM Modellen wie dem AUDI RS2 und verkaufte RS Stoßstangen wie geschnitten Brot.

In der Zwischenzeit gibt es sogar sehr gute industrielle Lösungen für gleichbleibende Qualität (z.B. Prepeg). Trotz allem gibt es immer wieder anbieter, die Methoden von anno dazumal verwenden. Mit mässiger Qualität und niedrigen Preisen eroberte man sich den Markt. In den 2000ern setzte es einen neuen Ruck aus der Reiskocherfraktion. The Fast and the Furios war der endgültige Startschuss für GFK 2.0 im und am Automobil. Biertheken und Pennerlöcher waren wieder in. Im Innenraum wurde sämtliches Entertainment dem Passanten präsentiert, der Fahrer wurde zweit- gar drittrangig.

So entstand aus einem alten Industriezweig ein neuer. Mittlerweile gibt es eine Menge Anbieter an Formenbauern für die Industrie und den Automotive Bereich. Bedient werden sowohl die Erstausrüstung als auch der Zubehör. Auch an die Customizer wurde gedacht. Es gibt viele Produkte für den privaten Erwerb, vom reinen GFK bis hin zu Frästeilen und vorgefertigten Formteilen und Materialgutachten. Dummerweise hat auch der (mittlerweile europäische) Gesetzgeber etwas an seinen Papieren gebastelt und Eigenbauten einen großen Riegel vorgeschoben. Ohne ein Teilegutachten oder ABE lassen sich genehmigungspflichtige Teile nur über eine Einzelabnahme benutzen. Einzelabnahmen werden jedoch kaum noch abgenommen, da die Prüfingenieure mittlerweile mehr haften und vom Arbeitgeber (der Prüforganisation) dazu angehalten worden sind, solche Abnahmen nicht mehr durchzuführen bzw. dies nur bei entsprechend vorgelegten Gutachten und Prüfprotokollen durchzuführen. Diese kosten jedoch viel Geld und lohnen nicht für Einzelanfertigungen einer Privatperson. Selbst Kleinserien lassen sich nur schwer mit Gutachten verkaufen, da der Käuer im Regelfall nicht bereit ist, mehrere hundert Euro für eine ebenfalls kostenpflichtige Abnahme zu bezahlen. Glücklicherweise gibt es nach wie vor noch fähige Prüfingenieure und Firmen die hier helfen. Ein Materialgutachten allein befähigt ein Bauteil noch lange nicht zur Abnahme durch eine Prüforganisation!

Für unsere GFK-Einsteiger: GFK steht für Glasfaserverstärkter Kunststoff. Man ahnt es schon, der Anglizismus Fiberglas bezeichnet GFK und leitet sich von Fibreglass/Fiberglass für GRP – glass-fibre reinforced plastic ab. Und was ist mit CFK? Carbon Faser Kunststoff. Carbon? Kohlenstoff. Die berühmte Kohlefaser ist pures Denglisch. Cohlefaserverstärkter Kunststoff?! Lieber nicht. Eher Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff. Egal, auch CFK ist ein GFK.

Folgende Faserarten werden im Regelfall verwendet:
Glasfaser
Kohlenstofffaser
Keramikfaser
Aramidfaser
Nylonfaser
Naturfaser (Flachs, Hanf, Jute, Kenaf, Sisal, Ramie)

Die Fasern werden entweder als Gewebe oder Roving oder einer Kombination beider Verfahren weiterverarbeitet. Auch Gelege gehören dazu. Dies ist ein drapierbares Gewebe, welches sich dreidimensional anpassen lässt. Die Mechanische Festigkeit ist tendenziell höher, da die Fasern in gestreckter (leicht vorgespannter) Form vorliegen und die Ausrichtung der entsprechenden Anwendung angepasst wird. Dabei besteht ein Gelege aus mehreren Lagen parallel angeordneter Faserrovinge. Die einzelnen Lagen unterscheiden sich in verschiedenen Winkeln der Faserrichtung.

Ein Roving ist dabei ein Bündel mehrere Fasern die in unverdrehter, gestreckter und unendlicher Form den Filamenten vor. Werden mehrere Filamente zusammengefasst, so nennt man dies Filamentgarn. Dickere Filamentgarne ab 68Tex (ca. 1000Filamente) werden Roving genannt. Rovinge werden entweder in je tausend Filament oder Tex (g/km) bezeichnet. Ein Roving ist prinzipiell ein unidirektionelles Gewebe oder eine unidirektionelle Schicht. Alle Fasern sind in eine einzige Richtung orientiert. Die Fasern werden dabei als ideal parallel und homogen im Gewebe verteilt angenommen. Grundsätzlich können alle Gewebe oder Gelege aus unidirektionalen Schichten bestehen. Der Web- oder Wickel-Roving wird zum Wickeln oder Profilziehen (Pultrusion) verwendet. Der Schneid-Roving wird beim Faserspritzverfahren verwendet, weshalb die Roving-Stücke auch Roving-Schnitzel genannt werden. Hier wird der Roving über eine Gummiwalze über einen bestimmten Winkel an ein Messer gedrückt und bricht ab.

Ein Textilglasgewebe ist wie erwähnt eine Verstärkungsform mit Kett- und Schußvorzugsrichtung aus Roving- oder Filamentgewebe. beim Unidirektional-Rovinggewebe ist die Kettrichtung nur schwach ausgeprägt, so dass die eigentliche Verstärkungswirkung nur in Schußrichtung vorhanden ist.

Im Gegensatz dazu ist die Textilglasmatte nicht gewebt und hat weitestgehend richtungsunabhägige Verstärkungseigenschaften. Weitestgehend deswegen, weil Textilglasmatten als Schnittmatten aus geschnittenen Glasspinnfäde (z.B. 25 und 50mm) oder als Endlosmatten aus ungeschnittenen Fäden hergestellt sein können. Üblicherweise werden Schnittmatten im Handlaminierverfahren und Endlosmatten im kontinuierlichem Produktionsbetrieb und/oder beim Pressen verwendet. Die üblichen GFK Reparaturkits bestehen zu 95% immer aus Schnittmatten, wobei im gut sortiertem Fachhandel Endlosmatten einfach zu bekommen sind.

Der Vollständigkeit halber seien noch geschnittenes Textilglas als Verstärkung für Formmassen und Textilglas-Kurzfasern (gemahlene Fasern) zur Verstärkung von Massen und anderen Kunststoffen (Thermoplaste, PRIM, etc.) verwendet.

Folgende Harze (Matrix) werden im Regelfall verwendet:
Duromere (Duroplaste, Kunstharze)
Elastomere
Thermoplaste

im einzelnen:
Epoxydharz (ein Duroplast)
Vinylesterbasis
Methylethylketonperoxid (MEKP)
Acethylacetonperoxid (AAP)
Cyclohexanonperoxid (CHP)
Melaminharz (Aminoplaste (früher: Aminoharz, Amidharz)

Chemische Grundlagen

Für GFK Umbaute werden meist Duromere/Duroplaste verwendet. Dies sind Kunststoffe, die nach ihrer Aushärtung nicht mehr verformt werden können. Duroplaste sind harte, glasartige Polymerwerkstoffe, die über chemische Hauptvalenzbindungen dreidimensional fest vernetzt sind. Die Vernetzung erfolgt durch Mischen von Grundprodukten und wird entweder bei Raumtemperatur mit Hilfe von Katalysatoren chemisch (z.B. 2-Komponenten Härter) oder bei hohen Temperaturen thermisch (z.B. Autoklave) aktiviert. Polymere werden in drei Gruppen eingeteilt. Man unterscheidet je nach Vernetzungsgrad zwischen den molekularen Hauptketten nach Thermoplasten, Elastomeren und Duromeren/Duroplasten. Während die Thermoplaste keine Vernetzungsstellen aufweisen und daher aufschmelzbar sind, können Elastomere und Duroplaste aufgrund ihrer Vernetzung nicht aufgeschmolzen werden und zerfallen nach Überschreiten der Zersetzungstemperatur (Pyrolyse).

Umwelt- und Arbeitsschutz

Zum Hautschutz eignen sich nur spezielle Nitril- oder Butyl- Handschuhe. Ungeeignet sind dünne Einweg-Handschuhe unabhängig vom Material (zum Beispiel Latex, Vinyl oder Nitril). Die allergenen Stoffe durchdringen diese Handschuhe auch ohne Beschädigung innerhalb weniger Minuten, während der Eigenschutz der Haut durch Schwitzen bei fehlender Belüftung geschwächt wird. Wer keine passenden Handschuhe mehr hat, sollte regelmäßig die Handschuhe tauschen und die Hände ablüften lassen. Unter Umständen kann das Tragen eines Schutzanzugs notwendig sein, allerdings eher bei semi-professionellem Einsatz. Grundsätzlich sollte man alte Kleidung bzw. seine Schrauberkleidung für die Verarbeitung von GFK anziehen. Wer viel GFK passend schneiden und in einer eher windigen Umgebung arbeiten muß, sollte auch im Sommer kurze Hosen und T-Shirts meiden. Langärmlige Shirts und Jeans eignen sich besser. Die feinen Fasern setzen sich überall fest und kleben mit dem körpereigenem Schweiss wunderbar am Körper fest und sorgen für das große Kratzen. Auch ein einfacher Mundschutz kann durchaus angebracht sein. Auf Nummer sicher geht man auch hier wie beim lackieren mit einer Filtermaske. Der Ort des Geschehens sollte gut belüftet sein. Zigaretten und offenes Feuer sind tabu. Um keine allzugroße Sauerei anzurichten, sollte wie bei jeder anderen größeren Aktion auch, zu allererst aufgeräumt werden und die benötigten Materialien bereit liegen. Nichts ist schlimmer, als während der Topfzeit des Harzes nach Lappen, Klebeband, Schere oder GFK Nachschub zu sorgen. Auch den Boden sollte man abdecken um späteren Problemen mit Vermietern o.ä. aus dem Weg zu gehen. Folien eignen sich eher weniger, denn man würde mit jedem Schritt die Folie wieder hoch- und hinter sich herziehen. Sinnvoller ist es Folie als Grundbelag zu nehmen, darüber jedoch Karton (große Umzugskartons, Verpackungen, etc.)  zu legen. Die Folie dient dabei nur als BackUp.

...jetzt auch bei Facebook !

Wieso? - Weshalb? - Warum?

Der Käferclub Recklinghausen (KCREV) ist als eingetragener Verein einer der größten Käferclubs in Deutschland. Spaß am Miteinander, am Schrauben, am Fachsimpeln und den gemeinsamen Aktivitäten stehen neben der jährlichen offenen Veranstaltung "RE-BEETLE" im Vordergrund. Von Original bis völlig customized, alt bis neu, Typ1 bis Typ4, Luft & Wasser und auch Markenfremde (nicht nur Enten mischen sich unter die Käfer) findet man alles an Fahrzeugen bei den Clubmitgliedern vor.
Als Clubmitglied verbindet der Betreiber von vw-resto natürlich auch gern den KCREV online-Auftritt (http://www.kcrev.de) mit vw-resto (http://www.vw-resto.de bzw. kcrev.vw-resto.de)

Termine:

• jeden Mittwoch offener Clubabend auf dem Parkplatz von Auto Pfeffer am Dordrechtring in Recklinghausen (direkt neben BurgerKing)
• jedes zweite August-Wochenende findet das Käfertreffen RE-BEETLE als typen- und markenoffene Youngtimer/Oldtimerveranstaltung statt

Fragen:

schickt einfach eine eMail an:    info@kcrev.de    oder    info@vw-resto.de

# PRESSEARBEIT #

Um einen besseren Eindruck der mittlerweile jährlichen Veranstaltung RE-BEETLE zu geben, hier ein paar Berichte aus der Presse:

Der Käfer, ein heiß geliebter Oldtimer - 16.08.2010 online Ausgabe der WAZ

Recklinghausen. Der Regen perlt an dem schwarzen Lack ab wie von einem Neuwagen. Doch der VW von Rudolf Konstarzak (71) aus Olfen ist schon fast 60 Jahre alt. Doch dem Brezelkäfer von 1951 sieht man das Alter nicht an,.

Der Wagen könnte aus einem Volkswagen-Werbeprospekt anno 1950 stammen. „Ich habe den Wagen vor 35 Jahren für 250 DM gekauft und dann erst einmal in die Garage gestellt“, erzählt Konstarzak. Dass er damals noch VW Händler war, half ihm beim geplanten Restaurierungsprojekt kaum. „Die Teile waren schon damals rar, denn dieses Modell mit den so genannten ‚Rheumaklappen‘ wurde nur ein Jahr gebaut.“ Deshalb wurde beim Wiederaufbau der Karosse alles aufgearbeitet. „Ich habe jedes Teil zwischen 1997 und 2000 in der Hand gehabt“; verrät der 71-Jährige. Die Mühe hat sich gelohnt. Denn beim Käfertreffen unter dem Förderturm in Recklinghausen Hochlarmark ist der Wagen von Rudolf Konstarzak einer der blechernen Stars. Nur schwer lässt sich die Arbeit erahnen, die die Besitzer in ihre VWs gesteckt haben. Doch ein Käfer-Scheunenfund aus dem Jahr 1964 auf einem Anhänger mit diversen Roststellen und Blasen im stumpfen Lack, der für 1300 Euro ein neues Zuhause sucht, zeigt die Ausgangsbasis, mit der wohl viele Bastler ihre monatelange Restaurierung begannen.

Drei Stunden Autofahrt von Rüdesheim hat Christian Ulrich (42) gerne in Kauf genommen, um seinen Käfer Baujahr 1957 zu präsentieren. Immer wieder wischt er mit einem Lappen den Regen vom Lack. „Das ist echt schade, dass es nachmittags anfing zu regnen – vor allem muss ich bei dem Wetter noch nach Hause fahren“, berichtet der 42-Jährige. „Mein Bruder hat ein Modell Baujahr 1972 - das hat schon ein Gebläse. Da bleibt bei Nässe die Frontscheibe frei. Das war unser Familienauto, mit dem wir auch in Urlaub gefahren sind. Als der nicht mehr über den TÜV gekommen ist, hat mein Bruder mit der Restaurierung angefangen. Da hat mich die Käferleidenschaft auch wieder gepackt – und ich habe es nicht bereut!“

200 Fahrzeuge sind beim Käfertreffen in diesem Jahr unter dem Förderturm im Hochlarmarker Volkspark gerollt. „Das sind halb so viele Teilnehmer beim letzten Mal 2009“, schätzt Dirk Krühler (42) aus Oer-Erkenschwick, 1. Vorsitzender des Recklinghäuser Käferclubs. „Das ist eindeutig ein Tribut an das Wetter. Denn bei Regen bleiben viele gleich Zuhause.“ Doch die Resonanz auf den Aufruf zum Treffen konnte sich dennoch sehen lassen, kamen die Oldtimerfans nicht nur aus dem Kreis Recklinghausen, sondern auch aus Wesel, Wuppertal, Rüdesheim, den Niederlanden und sogar aus der Schweiz.

Für Dirk Heiny (45) aus Herten ist aus seinem Hobby eine große Leidenschaft geworden. „Erst habe ich meine neun luftgekühlten VWs in verschiedenen Garagen untergestellt – jetzt habe ich dafür sogar eine Halle gebaut“, gesteht der 45-Jährige. „In meiner Sammlung habe ich allein sechs Käfer. Der älteste ist Baujahr 1967.“ Jede freie Minute verbringt der Hertener mit seinem Hobby, was manchmal auch zu Problemen mit seiner Frau führt. Die will er jetzt mit einer außergewöhnlichen Aktion besänftigen. Er plant nämlich einen Käfer zu zersägen und daraus für sie einen Strandkorb zu bauen und in den Garten zu stellen.

Joachim Bachmann

Quelle: http://www.derwesten.de/staedte/unser-vest/der-kaefer-ein-heiss-geliebte...

Dieses Handbuch soll dem unbedarftem Leser einen kleinen Einblick in die Struktur von vw-resto.de geben.

Was finde ich wo? Wie bediene ich vw-resto am effektivsten?

• In der horizontalen Navigation oben wählt man die gewünschte Kategorie aus. Folgende Punkte stehen immer zur Verfügung:
  • Galerie - Projekte - Home - Scene - Customizing - Impressum
• In der jeweiligen Kategorie erscheint links die Navigation für die Kategorie.
• Weitere Informationen erhält man links bzw. rechts, abhängig von der gewählten Kategorie.
• Die Bilder-Galerie enthält eine Baumstruktur nach Thema, Jahr, Veranstaltung.
• Externe Links öffnen sich in einem neuen Tab bzw. Fenster.

Was gibt es zu beachten wenn vw-resto besurft wird?

• je nach Bereich und Funktion wird Jajva Funktionalität benötigt
• um direkt mit Social Networks zu kommunizieren, wird auf das addtoany.com bzw. Lockerz.com zurückgegriffen und sollte daher nicht geblockt werden
• Inhalte wie z.B. Videos die nicht auf vw-resto gehostet werden, greifen auf den jeweiligen Hoster und die Sub-Dienste zurück, z.B. youtube.com mit ytimg.com, google.com oder googleanalytics.com und sollten nicht geblockt werden
• externe Inhalte aus RSS Feeds oder Blogs sollten nicht blockiert werden

Bei Fragen, Problemen, Fehlermeldungen, Verbesserungsvorschlägen, etc. bitte einfach eine eMail an den Betreiber schicken (Impressum).

Vielen Dank!

This manual should give the inexperienced reader the chance to understand the structure of vw-resto.de.

Where can I find the main topics? How to use vw-resto in the most effective way?

• please use the horizontal navigation bar for selecting the categories. Following topics are always available:
  • Galerie - Projekte - Home - Scene - Customizing - Impressum
• In each category the special navigation for a category appears on the left side.
• additional information will be displayed on the left and right side depening on the selected category.
• the photo gallery is build up in a treestructure sort according topic, year and festival
• external links will be opened in a separate tab or window

Is there something special to take care while surfing vw-resto?

• depending on section and function java functionality is mandatory
• to communicate with social networks the plug-in from addtonany.com respectivly Lockerz.com is used and shouldn't be blocked
• Content like videos or similar which are not hosted on vw-resto are sourcing the content from external hosters and their sub-services like youtube.com with ytimg.com, google.com or googleanalytics.com and shouldn't be blocked
• external content from RSS feeds or blogs shouldn't be blocked

In case of any issues, failures, improvement proposals, etc. please don't hesitate to contact the owner of the website (Impressum).

Thank you very much in advance!

Und hier etwas Futter für die Fische Danke für's Verständnis!

deutsch - was erwartet jemanden auf vw-resto.de:

Restauration, Veranstaltung, Termine, Foren, Bilder, Galerie, Landwirtschaft, Ersatzteile, Kataloge, Motor, Retro, Variant, Kombi, Transporter, Coupe, Ghia, Karmann, luftgekühlt, luchtgekoeld, wassergekühlt, Umbau, choppen, sport, Westfalia, Steyr, Brezel, Ovali, Reumaklappe, Winker, Hörnchen, Bügel, Forschung, Entwicklung, Turbo, Kompressor, Bi-Turbo, Diesel, Otto, aufgeladen, G-Lader, Roots, Spoiler, GFK, CFK, Bodykit, Gummi, Lack, Ratte, Rost, Storys, Fakten

english - what can you expect on vw-resto.de:

restoration, veedub, events, shows, dates, links, forums, pictures, images, gallery, stock, classic, car, technical information, how to, garage, help, merchandise, marketing, ads, cox, beetle, mopar, bus, agriculture, spare parts, tuning, catalogues, engine, samba, split window, notchback, fastback, squareback, camper, kamper, dub, type, chopping,  tunneling, channeling, weld, nosedown, hood driver, Airbrush, pin striping, rust is not a crime, storys, facts

Deutschland, Germany, krauts, sourkrauts

Netherlands, Niederlande, Belgium, Belgien, Luxembourgh, Luxemburg, France, Frankreich, Italy, Italien, Italia, Spain, Espana, Spanien, Polen, Poland, Polska, Dansk, Dänemark, Sweden, Schweden, Norway, Norwegen, Finland, China, India, Indien

Australia, aussies, Australien

US, USA, america, canada, brazil, brasil, mexiko, mexico, argentinia

facebook, meinvz, flickr, youtube, myspace, QQ, studivz, blogspot, google, bing, yahoo

Städte

Wolfsburg, Osnabrück, Emden, Kassel, Dresden, Ingolstadt, Györ, Hannover, Chattanooga, Pune, Shanghai, Zwickau, Mosel, Bratislava, Palmela, Pamplona, Posen, Puebla, Düsseldorf, Ludwigsfelde, Curitiba, Uitenhage, Braunschweig, Baunatal, Chemnitz, Salzgitter, Changchun, Dalian, Chengdu, Nanjing, Kaluga, Martin, Polkowice, Pacheco, Cordoba, Sao Bernardo do Campo, Sao Carlos, Taubate, Sao Jose dos Pinhais, Resende, Poznan, Windsor,

VW, AUDI, SEAT, SKODA, BUGATTI, ROLLS ROYCE, BENTLEY,  LAMBORGHINI, PORSCHE, NSU, AUTO UNION, Nutzfahrzeuge, VOLKSWAGEN, SCANIA, MAN, SUZUKI

fire, kasalla, krawuptich, burn out,

state of the art

http://www.sengpielaudio.com

http://www.epicenter-forum.de

http://www.hifi-forum.de

http://www.carhifi-forum.de

http://www.naviedit.de - Hack die Navi!

Classic Radio Dealer

http://www.youngtimerradio.de

http://www.koenigs-klassik.de

http://www.caraudio24.de

Car PC

http://www.car-pc.info

http://www.carpc-portal.de

http://www.mp3car.com (http://www.mp3car.com/software-and-software-development/34218-list-of-fr... und http://www.mp3car.com/linux/%20target= sehr interessant)

http://www.android-x86.org

https://aur.archlinux.org/packages.php?ID=56104 - Nghost2

https://aur.archlinux.org/packages.php?ID=56188 - Nghost3

http://forum.xbmc.org

http://www.project-insanity.org/2011/12/archlinux-touchscreen-carpc-mit-...

http://www.cartft.com - Shop rund um Car PCs

http://www.minipc.de - gleicher Anbieter wie cartft.com

http://mini-car-pc.de

http://thecoldfront.com - älteres CarPC Projekt - lessons learned

http://www.carpc-wiki.info

http://www.car-pc.info

http://www.cpos-online.de - Car PC Operating System

http://www.digital-kaos.co.uk - rund um digitale Medien

Im Ansatz nicht mobil aber gleiches Thema - HiFi und PA Technik

http://www.selfmadehifi.de

http://www.paforum.de

http://www.soundpolizei.org