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Hallo liebe Blogleser, Altblechliebhaber und Interessierte,

vw-resto.de feiert demnächst seinen 6.Geburtstag für das in dieser Form bestehende Angebot im Internet. Seit dem hat sich viel getan, im Layout, in den Funktionen, in den Themen und auf der Welt. Neben dem Dieselgate beim Volkswagen Konzern und allen anderen Automobilisten hat sich auch die Technologie im Internet weiter entwickelt. Leider muß man im Gegensatz zum Altblech früher oder später hier nachziehen um erreichbar zu bleiben. So wie heute niemand mehr mit Berta Benz' Kartoffelkutsche allen ernstes zur Arbeit fahren will, so will auch heute niemand mehr eine größere Seite via HTML im Texteditor coden, obwohl... ;-) Nein, dazu fehlt mit die Muße. Ich zolle dem Tribut, php7 olé, Drupal 10 oje, ich glaub ich trink lieber Tee. Oder Kaffee. Oder doch gekühlte Hopfenkaltschale? Draußen wirds kalt, tendenziell also warme Getränke zum basteln an vw-resto 2.0. oder vw-resto II. Die digitale online Restauration ;-)

Es wird sich daher in den nächsten Wochen etwas unter der Haube bei vw-resto.de tun. Die Richtung bleibt, vielleicht was breiter oder doch schmäler? Mehr Leistung (Content) und oder Optik (Metal Flakes)? Unter Umständen kommt es zu kurzen Unterbrechungen in der Verfügbarkeit. Vielleicht wird die ein oder andere Fehlermeldung hochpoppen. Oder gar ein DesignLeak auftauchen, ein digitaler Erlkönig sozusagen? Maybe. We will see what will happen. Oh my dear, es gibt ne Menge zu tun. Für Anregungen und konstruktive Kritik bitte einfach das Kontaktformular verwenden.

Also, stay tuned and don't worry.

Gruß

Matthias

Man liest immer wieder wie schlimm und qualitativ schlecht doch der Kraftstoff (Diesel und Benzin), kurz Sprit, heute doch sei. Und deswegen müsse man ganz tolle Additive dem Sprit beimengen damit der Motor besser läuft. Alles Quark. Der Sprit den man heute an den Tankstellen in Europa bekommt ist nach EN 590 (Diesel) bzw. EN 228 (Benzin) genormt und muß höchsten Ansprüchen genügen. Dies wird ausschliesslich für neue Fahrzeuge die Abgasnormen wie Euro 4, 5, 6 und künftig höher benötigt, da der Sprit entscheidenen Einfluss auf die Verbrennung und damit auf die Emissionen hat. Würde man die 1965 gültigen deutschen Standards verwenden, würden die neuen Fahrzeuge über kurz oder lang massive Probleme bekommen.

Die QUALITÄT des Kraftstoffs ist nicht das Problem wenn Oldtimermotoren das stottern anfangen. Das Problem sind Mikroorganismen die sich im Tank und allen anderen mit Sprit befüllten Bereichen ausbreiten. Durch den Einsatz von Bio-Kraftstoffen, Sprit der biologisch gut abbaubare Elemente enthält, wird den Organismen entpsrechend gutes Futter angeboten. Gefährlich wird es jetzt, wenn das Fahrzeug lange steht, die Organismen entsprechend lange arbeiten können. Beschleunigt wird dies durch den Wasseranteil im Sprit. Je höher der Wasseranteil im Sprit desto schneller arbeiten die Organismen.

Wie bekommen wir das in den Griff? Indem auf möglichst Bio-freie Spritsorten gesetzt wird. Wer sich mit SuperPlus (98Oktan) bzw. den Edelsorten Ultimate, Excellium oder V-Power den Tank UND die Vergaser/Einspritzeinheit vollkippt hat Ruhe. Das ganze Geraffel mit Additiven und regelmäßiger Anwendung lässt sich bei permanenter Nutzung von den +98Oktan Sorten vermeiden. Preislich macht das dann auch kaum einen Unterschied aus, wenn man die Additive bei jeder Tankfüllung hinzukippt. Denn wenn zwischendurch wieder Bio-Sprit getankt wird, können sich Organismen wieder ausbreiten. Auch wenn der Sprit bei einer Deutschlandtour relativ schnell durchgejagt wird, sollte man das Risiko nicht eingehen. Die Organismen kommen erst an der Tankstelle oder im Zwischenlager in den Sprit. In der Raffinerie gibt es diese nicht. Man kann daher nicht ausschliessen, dass man sich sein Fahrzeug an der Tankstelle infiziert.

Das größte Problem ist halt der Wasseranteil im Benzin bzw. Diesel. Je länger der Sprit mit Luft und damit Wasser in Verbindung ist, desto mehr Wasser ist mit der Zeit im Sprit. Im Falle man hat einen erhöhten Wasseranteil im nicht-Bio-Sprit, dann passiert in aller Regel nichts auss das der Motor unrund läuft. Bei Bio-Sprit Sorgen wie beschrieben die enthaltenen biologisch abbaubaren Elemente dafür, dass sich Organismen bei erhöhtem Wasseranteil so richtig wohl fühlen. Da bei den älteren Fahrzeugen der Sprit nicht so oft gespült wird wie bei neueren Fahrzeugen, kommt es hier zwangsläufig zu Problemen. Durch die Nutzung von Bio-freien Kraftstoffen, nimmt man den Organismen die Nahrung, man dämmt das Problem damit weitestgehend ein. Verunreinigter Kraftstoff der Bio-frei ist kann aber trotzdem ein tolles Schmankerl für die Mitesser sein. Daher sollte man nach Möglichkeit zum Saison-Ende für einen möglichst vollständigen Austausch sorgen bzw. bei Standfahrzeugen den Kraftstoff regelmäßig tauschen. Wer die Möglichkeit hat, sollte auch den Tank einer Reinigung unterziehen. Bei manchen älteren Fahrzeugen geht dies sehr einfach. Andere die zweigeteilte Tanks oder Tanks mit Schwallblechen haben, müssen davon eher Abstand nehmen, wenn nicht gerade eine Restauration ansteht.

Wer sich schlau lesen möchte, dem sei eine Recherche nach Dieselpest angeraten. Im Bereich mobiler Arbeitsmaschinen wird seit einiger Zeit vermehrt auf automatisierte Wasserabscheider zurückgegriffen. Bei Geräten die z.B. 30l/h Diesel wegsaugen und große Tanks mit 600l Volumen haben, holt man sich schnell einige Liter Wasser aus dem System. Bisher ist mir nur kein System bekannt, welche kompakt baut und sich montagetechnisch gut in ältere KFZ nachrüsten lässt. So liesse sich eine gewissen Menge über den meist vorhandenen Rücklauf im Tank filtern und die Vergaser bzw. Einspritzeinheit wäre weitestgehend frei von Wasser. Vielleicht erbarmt sich ja mal ein Hersteller so ein System anzubieten.

Wer hätte es gedacht, dass es einen kausalen Zusammenhang gibt zwischen Downsizing und der Lebensdauer eines Motors. Seit Jahren wird in der Tuning Scene Upsizing betrieben, mehr Leistung aus dem Aggregat. Natürlich mit dem gleichen Effekt: kürzere Lebensdauer. Kurz ist relativ zur Wartung und dem Ersatz von Verschleissteilen zu sehen. Bei moderater Leistungssteigerung passiert nix, da die meisten Teile überdimensioniert sind und dies auch sein müssen. Natürlich kann man drüber reden ob 10 oder 50% sinnvoll sind: für den Otto-Normalo, für Tuner oder für den Hersteller und seinen Werkstätten?! Aus Sicht der Hersteller ist Downsizing genau richtig um die Lebensdauer zu verkürzen und den Neuwagenabsatz anzukurbeln. Die Grenzen werden ausgelotet oder künstlich reduziert um das Lebensdauerziel passend zu setzen. Das heißt alte Regeln gelten bald nicht mehr! Und das wird vom Staat und den übergeordneten Organen (EU) so bestimmt! Steuern sind das eine, Abgasgesetzgebung, Sicherheitsvorschriften und dadurch bedingte Zulassungsvorschriften das andere. All das dient nur der nachhaltigen Absatzsicherung und hat nichts mit Umweltschutz zu. Denn die notwendigen Ressourcen inkl. der Logistik Ressourcen werden nicht in Umweltaspekten berücksichtigt.

Mein Rat: Bleibt daher bei dem alten Zeug, es ist beherrschbar und kosteneffizient und macht zudem Spaß. Wer trotzdem neues will sollte sich auf junges Gemüse zwischen 1 und 5 Jahren bei geringer Laufleistung umsehen. Natürlich mit dem Ziel die Fahrzeuge nach 1 bis 5 Jahren wieder zu verkaufen bevor der wirtschaftliche Totalschaden durch Verschleiss eintritt.

So, das war High Level, wer mehr wissen will liest folgenden Bericht oder schreibt mir ne email oder wartet auf das nächste Blog Update!

http://m.welt.de/motor/article145215705/Warum-heute-immer-mehr-Motoren-k...

Heute was wassergekühltes im Blog. Kurz vor Weihnachten bekam ich eine eMail über www.golfers-paradise.de von einer technischen Berufsschule aus Süddeutschland die sich im Unterricht mit den 1.8l 16V Motoren im Golf II, sprich KR und PL, beschäftigen. Das nenn ich mal interessanten Unterrichtsstoff! Gerne helfe ich hier aus. Hier mal die Anfrage eMail:

Sehr geehrte Damen und Herren,

als Berufsschullehrer für Kfz-Technik möchte ich mich mit folgenden Fragen an Sie als Spezialist wenden.

Der Katalysator raubt beim Golf II GTI 1,8 L 16V etwa 10 PS, siehe Infoquelle.

VW Golf II GTI 1,8 L 16V – www.Autobild.de (Anm. vw-resto: Quelle ist AutoBild online)
- Exakt zwölf Monate nach dem Debüt des Golf II GTI präsentierte VW im Januar 1985 den GTI II 16V. Angetrieben wird der GTI II 16V durch den bewährten 1781 ccm-Motor, ergänzt um einen Vierventilkopf. Der wahlweise angebotene Dreiwege-Katalysator raubt 10 PS. Aus dem unveränderten gebliebenen Hubraum (1,8 Liter) schöpfte der Sechzehnventiler 139 PS ohne Kat.
− Der normale GTI wirkte insbesondere mit Katalysator nun ziemlich lahm. Kein Wunder, der Kat korrigierte die Leistungsausbeute weiter nach unten. So hatte der GTI II nur noch 107 PS.

Nach § 19 Abs. 2 Nr. 3 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.

Es stellt sich die theoretische Frage, welche technischen Folgen hätte der Ausbau eines Dreiwege-Katalysators? Die Lambda-Sonde würde nicht ausgebaut werden.

1. Welche Auswirkungen hat der geringere Staudruck (Gegendruck) beim Saugmotor mit Ventilüberschneidung?

2. Würde der Motor noch rund laufen oder ruckeln? Müssten die Kennfelder im Motorsteuergerät angepasst werden?

3. Wie groß wäre eine Leistungssteigerung bei modernen Kats? Würde sich der Kraftstoffverbrauch verändern?

Im Voraus vielen Dank für Ihre Bemühungen auch im Namen meiner Kollegen und Berufsschüler.

Mit freundlichen Grüßen

H.P. (Anm. vw-resto: Name unkenntlich gemacht)
Studienrat, Dipl.-Ing. (FH), amtl. anerk. Kfz-Sachverständiger a. D.

Meine Antwort darauf war folgende:

Sehr geehrter H.P.,

Vielen Dank für Ihre Anfrage. Gerne versuche ich diese mir soweit möglich zu beantworten. Bitte beachten Sie auch den letzten Abschnitt.

Grundsätzlich zu 1.: Dies würde theoretisch bei gleichmäßiger Überschneidung einerseits eine schnellere Befüllung des Brennraums, andererseits eine geringere Rückführung von Abgasen in den Brennraum bedeuten. Durch die individuelle Verschiebung der Überschneidungszeiten für Einlass und Auslass in Kombination mit nichtlinearem Nockenhub (genauer Beschleunigung, z.B. schnell offen, langsam zu) und Anpassung des ZZP kann man hier spielen, je nachdem was gewünscht ist. Diese Motoren sind jedoch nicht simuliert, geschweige denn zu der Zeit genauer analysiert worden hinsichtlich Gemischspülung im Zylinderkopf. Diese Technologien sind erst deutlich später verfügbar gewesen.

zu 2.: Der Motor läuft grundsätzlich rund, soweit es diese Technik zulässt (verglichen mit modernen Einspritzsystemen). Allein das Entfernen des Katalysators hat im ersten Schritt keinen unrunden Lauf zu begründen, es sind eher nachgelagerte Systeme der Abgasnachbehandlung (die Logik im Steuergerät) die Probleme machen, da die Lambdasonde nicht-normale Werte liefert. Da diese Motoren relativ simpel aufgebaut sind, gibt es außer der Kraftstoffmenge keine großen Stellhebel (ich denke hier vergleichsweise an zylinderselektive Einspritzung, Stauklappen, variable Nockenwellensteuerung, geregelte Abgasrückführung, etc. – so etwas haben die alten Motoren nicht). Erfahrungsgemäß wird das Steuergerät das Notlaufprogramm starten und den Lambda-Wert ignorieren. Die dann freigegebenen Kraftstoffmengen sind theoretischer Natur und je nach Umgebungsbedingungen (Wetter, Verschleiß, Toleranzen, etc.) kann es zu Rucklern kommen. Jedoch wird dies den Otto-Normalverbraucher nicht beeinträchtigen und nur sensibleren Personen auffallen. Andere Kennfelder werden nicht benötigt, lediglich die Funktion der Lambdaregelung müsste entweder komplett entfernt (permanenter Ideallauf (Notlauf)) oder entsprechend angepasst werden auf Werte die ein System ohne Kat liefern kann. Zu beachten ist, dass optimale Leistungsausbeute und Emissionsreduzierung konträr zueinander sind. Nicht ohne Grund sind moderne Systeme äußerst komplex. Vielleicht noch etwas zu den Steuerungen: KR und PL haben unterschiedlich Systeme namens K und KE Jetronik im Einsatz. Die KE eignet sich für Regelaufgaben besser als die K Jetronik. Da bei den Abgaswerten bestimmte Werte in bestimmter Zeit gefordert sind, wurde die KE auserkoren dieses zu übernehmen, mit all den Verbesserungen im Detail bei gleicher Funktionalität. Mitunter ist das spontanere Hochdrehen des KR auch auf die mehr oder weniger "digitale" Schaltung mit absichtlicher Anfettung des Gemischs ein Grund für das Leistungsplus und natürlich der Grund, warum man den PL mit der KE aufgrund von Emissionsthemen ausgestattet hat.
Hardwareseitig sind diese beiden Motoren auch weitestgehend identisch, es ist aber nicht nur der KAT der den Unterschied macht. Die Einlassnockenwelle ist anders, öffnet eher. Dies trägt dazu bei, dass der Motor "giftiger" hochdreht, spontaner loslegt. Hinzu kommt eine andere Ansaugbrücke im KR, die deutlich größer ist und ihr übriges beiträgt um mehr Leistung zu entwickeln. Allein zur Ansaugbrücke könnte man Abhandlungen über die verschiedenen Versionen und Auswirkungen schreiben.

zu 3.: Oben genannten Ausführungen zu Folge, hat der Ausbau des KATs beim PL keine direkte Leistungssteigerung zu bedeuten. Ohne es getestet zu haben, behaupte ich trotzdem, dass dies keine identische Leistungskurve wie beim KR ergeben wird. Vielleicht in der Spitze bei max. Drehzahl. Doch selbst in der Spitze werden es keine 10PS sein. Der Einbau eines modernen Kats mit geringerem Staudruck wird Erfahrungsgemäß bei hohem Abgasvolumenstrom, sprich Motor-Drehzahl den größten Vorteil bringen. Selbst wenn keine Mehrleistung in der Spitze entsteht, so steht mehr Drehmoment bei kleineren Drehzahlen an. Dies ist grundsätzlich förderlich für den Kraftstoffverbrauch. Allerdings gilt es den Arbeitspunkt zu betrachten (ich verweise hiermit auf die typischen Merkmale eines Muscheldiagramms). Bei 100% Leistung ändert sich der Verbrauch nicht. bei Teillast (z.B. 75%) hingegen schon. Typischerweise wächst das Muscheldiagramm etwas mit, so dass in Kraftstoffärmeren Zonen sich diese etwas ausweiten und somit diesen Betriebspunkt begünstigen. Auch wird bei der Effizienzberechnung durch das höher zur Verfügung stehende Drehmoment die spezifische Leistung positiv beeinflusst, was bei unveränderter Einspritzmenge einen Verbrauchsvorteil bewirkt. Man darf allerdings nicht die Größenordnungen außer Acht lassen, wir bewegen uns im unteren einstelligen Prozentbereich. Da seltenst der Arbeitspunkt (Drehzahl UND Leistungsabnahme) konstant bleibt, kann von lokal eingesparten 2% sind auf global eingesparten 2% geschlossen werden! Durchaus kann es auch passieren, dass das bei kleinen Drehzahlen zur Verfügung gestellte Drehmoment beim KAT-Ausbau sogar etwas abnimmt. Dies hängt jedoch alles sehr stark vom Grunddesign des Motors samt Abgasanlage ab. Man darf nicht außer acht lassen, vor über 35 Jahren, die Zeit zu der die 16Vs entwickelt (!) wurden, gab es nicht das umfassende Wissen und die technischen Möglichkeiten im Hinblick auf Analyse als auch Fertigungsverfahren wie heute. Worauf ich hinaus möchte, theoretische und praktische Werte sind hier oftmals nicht identisch, nicht weil die Theorie falsch ist, sondern weil es meist nur Teilaspekte sind die man im ganzen betrachten muß und theoretische Vorteile (einer Modifikation/eines Umbaus) bei kleinem Anteil oder Nichtnutzung einfach nur eine "Null" ergeben. Auch muß man gerade im Automobilbau, noch besonders in der Vergangenheit, extrem auf den Preis und die sich ergebenden Stückzahleffekte schauen.

Können Sie mir vielleicht noch sagen, wie sie auf mich aufmerksam geworden sind? Ich hoffe meine obigen Ausführungen sind sowohl für Sie als auch für Ihre Schüler verständlich. Ich denke Sie merken, hier schreibt kein reiner Schrauber. Bis vor kurzem habe ich im Bereich Powertrain-Engineering für namhafte Hersteller gearbeitet und bringe daher auch einiges an aktuellem Wissen und Erfahrung bei der Implementierung mit. Die Schrauberei ist ein Hobby, genauso wie die Webseiten (www.golfers-paradise.de, www.vw-resto.de). Das Projekt Golfers-Paradise ist momentan abgeschlossen, es ist eine statische Webseite, zu der aber immer wieder Anfragen kommen. Aktuelles finden Sie auf vw-resto.de, nicht ohne Grund mit Blick eines Entwicklers der auch mal gerne selbst Hand anlegt. Schauen Sie dort mal rein, hier gibt's bestimmt spannende Themen für den Berufsschulalltag ☺ Sollten Sie noch Fragen haben, stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Da dies jedoch nur Hobby ist, ist auch die Zeit meist beschränkt, ich hoffe Sie haben für etwas längere Antwortzeiten Verständnis. Sollten Sie zum Angefragten Thema andere Ergebnisse oder deutlich andere Theorien haben, so bin ich daran auch interessiert und würde mich über Feedback freuen.

Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. (FH)
Matthias Lenkeit
Betreiber vw-resto.de | owner vw-resto.de
...


Man könnte das Thema noch viel weiter ausufern lassen, ich hab daher versucht alles anzureissen, wollte jedoch nicht den Rahmen sprengen, vor allem mit Hinblick auf den mir unbekannten Hintergrund des Wissensstandes in der Berufsschule. Fragen, Anmerkungen, Vorschläge sind gern willkommen, nutzt die Kommentarfunktion hier im Blog! Bei Problemen, lasst es mich wissen...

Viel Spaß!
 

Delle oder Anfang vom Ende des Aufschwungs? Auch die Wachstumsmärkte sind irgendwann einmal gesätigt und wenn es nur zwischenzeitlich ist. Nur sollte es gedämpft weiter gehen, dann wird bei Volkswagen als auch bei den Zulieferern der Gürtel mal wieder schnell deutlich enger geschnallt. Was das heisst sollte klar sein, vor allem auf dem Arbeitsmarkt. Zeitverträge werden nicht verlängert, Praktikanten/Diplomanden werden vertröstet aber nicht übernommen, bei Azubis wird es nicht besser aussehen, externe Projekte (Thema Dienstleister) werden vielleicht gestoppt oder reduziert, Gehaltserhöhungen ausgesetzt, da es ja der armen Automobilwelt sooo schlecht geht, was ja überhaupt nicht vorhersehbar gewesen wäre und vor allem ja auch gar kein Geld als Rücklage vorhanden gewesen ist. Das müsste mit einem Absturz der VW Aktie bestraft werden.

Hier der passende Beitrag von www.produktion.de

http://www.produktion.de/unternehmen-maerkte/automobilindustrie/wachstumsdelle-im-volkswagen-konzern/

Aus Copyrightgründen hier keine Fotos...

Heute mal ein Beitrag in eigener Sache. Wer vw-resto verlinken möchte, kann gerne ausser einem reinen Textlink auch die zur Verfügung gestellten Banner verwenden. Ihr könnt gerne auf die Quelladresse den Banner verlinken (Traffic fällt auf vw-resto.de an) oder auch den Banner bei euch speichern (Traffic fällt beim eigenen Server an). Änderungen in Größe und Format um den Banner an das eigene Design anzupassen sind natürlich kein Problem. Bei Fragen stehe ich gerne zur Verfügung, schreibt einfach, ich melde mich schnellstmöglich.

Die Banner findet Ihr unter  >Startseite>Link zu vw-resto.de Seite oder direkt http://www.vw-resto.de/impressum/link_to
 

Ich hab gerade einen Newsletter der Wirtschaftswoche bekommen und ihn beim überfliegen für "lesenswert" gehalten, hätte ich mal auf löschen geklickt… Kurz meine Gedanken, liege ich so verkehrt?

Hier der Link zum Artikel: Was dem Elektroauto zum Durchbruch fehlt

http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/bmw-i3-nissan-leaf-und-co-was-dem-elektroauto-zum-durchbruch-fehlt/11070300.html

Zitat:

„Drei Viertel unserer Kunden haben den Leaf als Zweitwagen für ihren Haushalt gekauft. Genutzt wird der Wagen allerdings meist wie das erste Auto“, sagt Jean-Pierre Diernaz, Direktor Elektromobilität bei Nissan Europe. „Die Praxiserfahrungen der Kunden lassen die Hemmnisse schwinden.“ Nach kurzer Eingewöhnung sei auch die Lade-Organisation kein großes Problem mehr.

Die Umfrage will ich mal sehen, bestimmt wird dort nicht gefragt ob es ein zweit- oder gar dritt Wagen ist… Wer über Nacht oder während der Arbeit laden kann, hat keine Probleme. Damit dürften wirklich alle Distanzen des Alltags zu meistern sein. Aber was nützt mir die Zapfsäule irgendwo in der Stadt? Oder an der Autobahn? Oder einfach nur 2km entfernt? Niemand hat Lust ne halbe Stunde zur Arbeit zu laufen, weder im Sommer noch im Winter. Solange es auf den Firmenparkplätzen keine Ladesäulen gibt, wird das nix. Und solange nicht jeder vor der eigenen Haustür eine Ladesäule hat erst recht nicht. Bewohner (unabhängig von Mieter oder Eigentümer) einer Wohnung haben grundsätzlich Pech. Garagenbenutzer haben meist auch Pech, einer nicht-representativen Forschungsarbeit nach sind 98% aller vermieteten Garagen stromlos. Besser sieht es bei Garagen direkt am Haus aus, vor allem bei Eigenheimen. Sollte die Garage in einem Garagenhof liegen, sind nahezu alle wieder stromlos. Grund dafür sind die Stromzähler, denn gut und gerne 7,50€ pro Monat müssen auch für die Garagen aufgebracht werden. Plus Erschliessungskosten für Bestandsgaragen von geschätzten 2.500-3.500€ pro Anschluss. Und wer möchte jetzt den Schatzmeister für den Garagenhof miemen und Klimpergeld einsammeln? Wenn wir dann das Bild für den Drehstromanschluss malen, hat nahezu keine Garage einen passenden Stromanschluss. Denn Schnelladen benötigt Drehstrom. Hier sind also Ladesäulen oder Bodentiefe Anschlusskisten oder eine wie auch immer geartete Lösung erforderlich. Solange dieses Problem nicht gelöst ist, wird sich das E-Auto nicht durchsetzen.

Zitat:

Derzeit konkurrieren noch mehrere Schnellladesysteme. Tesla hat seinen „Supercharger“-Standard entwickelt, ein japanisches Konsortium setzt auf sein „CHAdeMO“-Konzept, die europäischen Autobauer auf das „Combinded Charging System“ CCS.

Alles schön und gut, nur wenn die Konzerne nicht an einem Strang ziehen und die Systeme kompatibel machen, wird eine schnelle Marktdurchdringung nicht gewährleistet sein. Ausbaden müssen es dann die Verlierer in Person der Käufer die die sich nicht durchsetzenden Systeme bzw. die Fahrzeuge gekauft haben. Bei alten Fahrzeugen ist es einfach diese noch weiter zu verwenden (Ohne Betrachtung der Ersatzteilsituation), nur wenn elementare Dinge wie das Tanken (Laden) nicht möglich sind, ist es nur noch ein Haufen Elektroschrott.

Zitat:

Dass es ohne Unterstützung aus der Politik kaum geht, kann auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bestätigen. Der Professor für Automobilwirtschaft betreibt das Elektroauto-Carsharingprojekt RuhrautoE. Das Interesse aus der Bevölkerung ist da, denn statt der geplanten 300 bis 400 Menschen nutzen inzwischen über 1.500 Bewohner im Ruhrgebiet das Elektroauto zum Mieten.

Wen wundert dieses Verhalten wirklich? SO kann doch wunderbar die Technik testen und muß nicht teuer investieren. Alles kein Hexenwerk.

Zitat:

Der IG-Metall-Vorsitzende und NPE-Sprecher Detlef Wetzel kritisiert, dass es derzeit in Deutschland keine Batteriezellen-Produktion gibt. Die Befürchtungen der Verbände und der Politik: Die deutschen Autobauer verlassen sich bei der wichtigen Batterietechnik nur auf Zulieferer – und geben so eine wichtige Schlüsseltechnologie aus der Hand.

Seit wann werden Batterien in nennenswerter Zahl in Deutschland gefertigt? Seit wann sind die Batteriehersteller deutscher Abstammung? Warum muß die Batterietechnik eine Schlüsseltechnologie FÜR die Automobilhersteller sein? Die Batterie muß ein international identisches qualitativ gleichwertiges Produkt werden, egal von welchem Hersteller (Vermeidung von Monopolbildung), das geprüft und abgenommen sein muß. Die Hürden sollen nicht kilometerhoch sein, jedoch darf nicht jeder unbedarfte sich an Batteriesysteme wagen. Die Batterie muß ein Commodity Produkt werden um die Kosten runter zu bekommen. Denn warum haben die Elektrofahrzeuge es immer noch so schwer? Andersherum muss man dann allen Ernstes Fragen, wieso bauen Automobilkonzerne keine sicherheits- und performancerelevante Teile wie Reifen selbst? Oder wieso destilieren die keinen Kraftstoff?

Zitat:

Die Elektromotoren sind stark genug, doch mit dem Fortschritt bei der Batterie-Technologie und der damit einhergehenden höheren Reichweite steht und fällt der Erfolg der Elektroautos. Auch für den Profit der Hersteller ist die Batterie nicht unbedeutend: Sie macht bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus.

Wer schreibt so einen geistigen Dünnschiss? Viel schlimmer, wer glaubt das? Sie macht bis zu… Welches Auto ist gemeint? Garantiert nicht die S-Klasse und auch kein E-Golf. Bei einem Nissan Leaf durchaus, ist es doch ein Kleinstwagen der nicht viel kostet. Bei dieser Argumentation bekommt man das kalte grausen. Vor allem, E-Motoren müssen nicht stark genug sein, sie müssen viel mehr effizient sein.

Zitat:

Selbst unter extremer Belastung scheint die oft infrage gestellte Zuverlässigkeit der Batterien kein Problem zu sein. Zehn Leafs haben im Amsterdamer Taxi-Betrieb bereits mehr als 150.000 Kilometer zurückgelegt. Die Kapazität der Akkus hat trotz der häufigen Schnellladungen in dieser Zeit nur acht Prozent seiner Kapazität verloren.

Seid Ihr noch ganz echt? 150.000km geteilt durch 10Fahrzeuge sind 15.000km für ein Fahrzeug. Das ist wenig. Geteilt durch 365 Tage sind das 41km pro Tag. Da sollte es doch reichen alle 3 Tage zu laden. Selbst bei ambitionierten 220Tagen Taxifahrt sind das nur 68km am Tag… Gut, Taxifahrer belasten den ganzen Tag die Batterie mit Licht, Radio, Tablet laden und Funk…

So, genug gemeckert, hilft alles nix. Für Privatleute erst mal Finger weg und nach Möglichkeit antesten. Aber bitte nichts kaufen.

Als wüsste der dumme Bürger nicht, dass Prospektangaben nicht mit der Realität übereinstimmen. Und das nicht erst seit gestern. Oder vorgestern. Schön ist auch immer wieder zu sehen, wie sich Politiker, egal welcher Gesinnung, sich aufblähen und der Industrie einen Riegel vorschieben wollen. Der VDA macht es sich aber im folgenden Artikel auch sehr einfach und schiebt das "Problem" dem Benutzer, sprich dem Fahrer zu. Dabei gilt es zwei Probleme anzugehen und ansatzweise zu lösen.

Das erste ist wie schon festgestellt menschlicher Natur, aber ich kann von einem Affen nicht erwarten, dass er auf anhieb den richtigen Weg findet wie er ans Fressen kommt. Evtl findet er einen Weg, der aber nicht der effektivste ist. Sei es weil er keine Lust hat sich damit zu beschäftigen oder sei es weil er geistig limitiert ist. Doch darf die Kraftfahrzeugindustrie sich nicht verstecken und den Affen, äh Fahrer, alleine lassen. Und fast noch wichtiger als dem Fahrer zu erklären wie er möglichst effektiv sein Vehikel benutzt, ist ihm zu erklären, dass er nicht alles was ihm erzählt wird in den gleichen Topf wirft und das Gegenteil erreicht wird. Man kann den Leuten nicht etwas von "Segeln" erzählen, die Schubabschaltung ausblenden und die Leute mit den alten Karren weiter fahren lassen. Gut, ein Vorteil wäre da, man erhöht den Verbrauch der alten Karre und hat einen größeren Einspareffekt beim neuen Kraftfahrzeug. Absicht oder grob fahrlässig? Fakt ist, beides ist fatal für Umwelt und Portemonnaie. Wir könnten dies jetzt noch stundenlang fortführen, es gibt genug Potential um fahrerseitig Kraftstoff einzusparen. Und wir müssen dabei unbedingt mit der Bildung der Fahrer anfangen. Sonst wird das alles nichts. Und ich möchte an dieser Stelle (noch) nicht an Autonomie denken.

Das zweite Problem sind die Testzyklen die zwar einheitlich, aber fernab der Realität sind. Klar, den Automobilherstellern ist es recht wenn der Verbrauch niedrig ist und man diesen Wert ins Prospekt schreibt. Aber der Bürger ist noch nicht so dumm, dass er den höheren Verbrauch nicht bemerkt. Die Akzeptanz sich mit dem nächsten Wagen auf dieses Modell, diese Motorisierung oder diese Marke zu stützen dürfte entsprechend gering sein. Nachhaltiges Marketing sieht doch anders aus. Sinnvoller wäre es z.B. aktuelle Stadtzyklen auszuwerten und diese zu simuliert abzufahren. Autobahnanteile sollten z.B. auch realistischer nachgebildet werden. Konstantes Tempo ist schön, funktioniert leider viel zu selten. Auch sind die besonders in südlicheren(Bundes-)Ländern gebauten Autobahnen mit häufigeren und größeren Steigungen zu wenig berücksichtigt, diese treiben der Verbrauch massiv nach oben. Und was bringen die schönen Werte auf dem Papier, wenn die Realität anders aussieht? Auch wenn nicht jedes Auto mit Klimaanlage und Sitzheizung ausgestattet ist, so sollte dieses doch trotzdem indiziert werden. Möglicherweise werden so umwelt- und konsumbewusste Fahrer vom Kauf dieser abgehalten. Das ist leider nur wieder noch schlechter für die Wirtschaft, denn neben dem erhöhten Kraftstoffverbrauch fallen Umsätze aus diesen Optionen beim Fahrzeughersteller und den Zulieferern sowie später im Service weg. Ein Grund den Politiker doch gerne mal akzeptieren. Zumindest würde die "optionierte Verbrauchsangabe" dem Fahrer eine reellere Kostenbetrachtung ermöglichen. Später wäre es schön neben dem Standard- und dem Optionenm-Verbrauch auch eine Indikation zu erhalten, wie es sich in der dunklen Jahreszeit mit Licht, elektrischer Zuheizung und krassen Kaltlaufphasen verhält. Natürlich kann man das alles in einen Wert "gesundrechnen", aber dann ist die Angabe verwaschen und wie stehen am Ende da wo wir heute auch sind.

Zum Artikel auf Autohaus.de