Die Batterie ist ein typisches Plug'n'Forget Teil – Einbauen und nicht wieder drum kümmern! Doch das rächt sich meistens immer dann, wenn es gerade so gar nicht passt. Denn ohne eine funktionierende Batterie, können wir unseren mehrrädrigen Freund nicht starten. Doch was macht die Batterie und warum  geht sie kaputt?

Die Batterie ist ein äußerst träger elektrischer Energiespeicher. Eine Batterie im Kraftfahrzeug besteht im Regelfall aus mehreren Zellen (6Stück je 2V) die in Reihe geschaltet sind um so die benutzte Spannung von 12V zu erhalten. Die Zellen sind klassisch mit Blei-Elektroden in Plattenform versehen die von Schwefelsäure umhüllt sind. Die positiv geladenen Platten bestehen im aufgeladenen Zustand aus Bleioxid, die negativ geladenen Platten bilden einen Bleischwamm (sog. Aktive Masse). Durch die Schwefelsäure reagieren beim Entladen (sprich: im Gebrauch wenn elektrische Energie benötigt wird) Blei und Bleioxid und bilden somit Bleisulfat und Wasser. Beim Laden der Batterie kehrt sich diese Reaktion entsprechend um. Der mittlerweile vorgeschriebene Gasauslass verhindert, dass eventuell entstehender Wasserstoff sich im Gehäuse sammelt und gezündet werden kann. Batterien dieser Bauart sind in der Normenserie der EN50342 genormt. Etwas detaillierter: Grundsätzlich besteht eine Zelle aus einem Plattenblock (Plus- und Minusplattensatz), aufgebaut aus Bleiplatten (Bleigitter und aktive Masse) und mikroporösem Isoliermaterial  (sog. Separatoren) das die verschieden gepolten Platten voneinander trennt. Als Elektrolyt dient Schwefelsäure (~37%), die den freien Zellraum und die Mikro-Poren von Platten und Separatoren ausfüllt. Die außenliegenden Endpole und die Zellen- und Plattenverbinder bestehen aus Blei. Die aktive Masse ist ein Gemisch aus Bleioxid, Blei, Wasser, Schwefelsäure, Kunststoff-Fasern und oft nicht näher spezifizierten zusätzlichen Materialien die beim erstmaligen laden durch den stattfindenden elektrochemischen Prozess aktiviert wird.

Der typische Zyklus einer Batterie sieht so aus, dass beim Start sehr viel Energie für einen recht kurzen Zeitraum von wenigen Sekunden benötigt wird, danach eine gewisse Grundlast für die notwendigen Verbraucher abgerufen wird, zeitgleich jedoch die Batterie über die Lichtmaschine nachgeladen wird. Da jedoch auch speziell im Winter oft mit Licht, heutzutage mit Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Motor-Zuheizer, Radio, Endstufen und tausend Assistenten gefahren wird, erhöht sich der Energiebedarf extrem und für einen längeren Zeitraum. Hier ist die Lichtmaschine gefragt die Batterie wieder entsprechend schnell nachzuladen und die Verbraucher zu versorgen. Gerade im Kurzstreckenbetrieb und bei tiefen Temperaturen kommt dieses System an seine Grenzen. Ist die Batterie zu diesem Zeitpunkt nicht mehr vollständig aufladbar, kommt es zum Kollaps bzw. der Motor kann irgendwann nicht mehr gestartet werden. Die bereits erwähnte Reaktion der Schwefelsäure mit den Bleiplatten ist ein irreversibler Prozess, sprich Verlust- oder Verschleissbehaftet. Bitte nicht von der Irreversibilität verwirren lassen, denn man kann die Batterie ja aufladen, jedoch nicht mehr auf den vollen Ursprünglichen Wert. Jeder Lade- und Entladezyklus verschleißt die Batterie.

Batterien werden oft auch Starterbatterien genannt. Dies kommt daher, dass Batterien im Kraftfahrzeug die zum starten benutzt werden, einen sehr hohen Kaltstartstrom besitzen, den "normale" Batterien nicht haben. Batterien mit niedrigen Kaltstartstrom würde man als Starterbatterie sehr schnell zerstören.

Batterien unterscheiden sich im groben durch die Bauart, Bauform und die Leistungsdaten. Bei älteren Fahrzeugen als auch bei normalen jungen gebrauchten reicht eine klassische Batterie, man muß nur noch wissen welche Befestigung und Baugröße die Batterie hat und natürlich die Leistungsdaten um eine neue Batterie zu kaufen. Die Baumaße einer Batterie sind in DIN EN50342-2 (früher: DIN EN60095-2) beschrieben.

Startprobleme können aber auch von einer defekten oder zu kleinen Lichtmaschine kommen. Sollte diese nicht in der Lage sein, die Batterie während des Betriebs wieder ausreichend aufzuladen, reicht es am Ende nicht mehr zum starten.

Eine interessante Alternative stellen sogenannte EFB oder AGM Batterien dar. AGM Batterien sind verschlossene Batterien die eine Entgasung erst ab einem bestimmten Druck zulassen. Weiterhin ist das Elektrolyt in einem Glasfaservlies gebettet, was gerade dein Einsatz mit erhöhten Vibrationen bevorteilt. Nicht umsonst werden AGM Batterien mittlerweile standartmäßig bei namhaften Baumaschinen-Herstellern serienmäßig oder als Option eingesetzt bzw. angeboten.

Fahrer von Oldtimer, Youngtimern, Saisonfahrzeugen und Power-User sollten sich beim künftigen Batteriekauf für AGM Batterien entscheiden. Jeglicher Ärger mit tiefentladenen Batterien sollte sich so auf ein minimum reduzieren lassen. Natürlich sollte bei längerer Standzeit die Batterie abgeklemmt und/oder durch ein entsprechend geeignetes Ladegerät  unterstützt werden. Auch Fahrzeuge die öfter mit Startschwierigkeiten zu kämpfen haben und mit lahmen Gleichstromlichtmaschinen ausgestattet sind, kommen AGMs zu gute.

EFB Batterien sind einer Zwitterkategorie zuzuordnen, nicht umsonst heissen sie Enhanced Flooded Battery, also im weiteren Sinne eine verbesserte Nasszellenbatterie. Der Unterschied liegt im Separator, hier wird zusätzlich ein Polyester-Scrim zur Unterstüzung des Separator Materials benutzt. Wir wollen hoffen, dass Polyester Scrim kein neuer Anglizismus wird, denn es ist nichts anderes als ein Glasfasergewebe das aufgetragen wird. EFBs versprechen höhere Leistungsfähigkeit als Standard-Akkus, liegen preislich aber nicht so weit von AGMs entfernt, weshalb es sich empfiehlt eher auf AGMs zu gehen.

Auswirkungen von Start+Stopp Systemen

Der Motor muss statt der früher üblichen 30.000 bis 40.000 Startvorgänge in seinem Leben jetzt 200.000 bis 400.000 Start-Stopp-Vorgänge verkraften – je nach installierter Technik und individuellem Fahrprofil. Bei reinen Hybridfahrzeugen sind es sogar bis zu eine Million Startvorgänge. Diese Zunahme verändert natürlich das Lastkollektiv der Motorbauteile (z.B. Lager Kurbel- oder Nockenwelle) extrem. Geschmierte Teile wie Lager müssen viel öfter ein Mischreibungsgebiet durchlaufen, bevor ein stabiler hydrodynamischer Schmierfilm aufgebaut wurde. Mischreibung ist bei Gleitlagern besonders schädlich. Mischreibung tritt i.d.R. zu Beginn der Bewegung  auf, wenn die Gleitfläche noch nicht vollständig von einem Schmierfilm benetzt ist.

Besonders im PKW Segment stellen sich bei der Entwicklung ganz simple Fragen sind: Welche mit Öldruck gesteuerten Funktionen können aufrechterhalten werden, wenn der Motor nicht läuft und die Ölpumpe nicht fördert? Wie wird der elektrische Starter verbessert, damit der Startvorgang schneller erfolgt? Wo können (an sich oft gewünschte) träge drehende Massen verkleinert werden? Welche Auswirkungen gibt es auf das Gesamtsystem oder Subsysteme die direkt nichts mit der Start-Stop-Funktion zu tun haben? Wie sieht es mit der Kühlfunktion der Kühlwasser- und Ölkreisläufe aus? Können sich auf Dauer gefährliche Hot-Spots bilden?

Im Bereich der mobilen Arbeitsmaschinen sieht es meist etwas anders aus, hier ist jede Maschine anders und auch jeder Fahrer und Flottenbetreiber hat ein anderes Verständnis und andere Wünsche. Auch gibt es Maschinen die niemals den Motor stoppen dürfen oder können, da die Anwendung es verlangt. Aber das ist ein anderes Thema J

Das Sparpotenzial der Start-Stop-Technik war schon in den neunziger Jahren zum Beispiel im VW Golf III Ecomatic bekannt. Später waren der 3-Liter-Lupo und der LeichtbauMini Audi A2 mit dieser Technik serienmäßig ausgerüstet. Die zu dieser Zeit aus heutiger Sicht noch moderaten Kraftstoffpreise und auch die spürbaren Komfortschwächen verhinderten den Durchbruch zu der Zeit.

Neben der reinen Technik sind auch die Batterien selbst zum neuen Ziel der (Marken-)Werkstätten auserkoren worden. Denn durch die Statusüberwachung der Batterie gibt es ein neues Steuergerät in der Familie: Das Batterie Monitoring System (BMS). Allerdings ist es mit der Intelligenz nicht weit her, im Hintergrund sind überwiegend Vergleiche mit Datensammlungen und einer Menge Annahmen zu Grunde gelegt, die durchschnittlich öfter einen Batteriewechsel anzeigen als real notwendig. Der Hauptgrund ist, dass der OEM vermeiden will, dass das Start-Stop-System aktiv ist, aber den Motor nicht mehr aufgrund einer leeren Batterie gestartet werden kann. Gerade bei der immer noch relativ neuen Technik muß die Marktakzeptanz erstmal erarbeitet werden. Die Werkstätten freuen sich, denn der Do-It-Yourself Tausch der Batterie kommt mit dem resetten bzw. neuanlernen des BMS wieder an Kunden, die es schon lange nicht mehr gab. Konnte man sich das Spezialwerkzeug noch schlimmstenfalls selber bauen oder für kleines Geld kaufen, so sieht es mit den Testern anders aus. Wobei dies mit der Zeit bestimmt auch neue Tester für Batterie-Steuergeräte auf dem Markt schwemmen wird. Die Frage ist, für welchen Kurs? Warum sollte sich der Chinese mit der Entwicklung und Herstellung von Batterie-Testern beschäftigen, die er zu Hause noch gar nicht absetzen kann und für die es ausserhalb Festland-China auch erst einen sehr begrenzten Markt gibt?

Natürlich haben all diese tollen neuen Technologien auch Auswirkungen auf den Customizer. Es fängt schon an, wenn man aufgrund von Erweiterungen der HiFi Installation eine größere Batterie und/oder größere Generatoren (Lichtmaschinen) verbauen möchte. Mit BMS an Bord klappt das nicht so ohne weiteres, denn die Batterie muß passend zum BMS getauscht werden und viele Fahrzeuge lassen nur eine Batterietype zu. Auch ist es kritisch im Start-Stop-Betrieb höhere Leistung für musikalische Verstärkung und Multimedia (PC-Betrieb, Monitore, TV, Videokonsole, etc.) zur Verfügung zu stellen, da diese Anwendungen eher empfindlich auf Stromnetzschwankungen reagieren. Im schlimmsten Fall gehen die Geräte hart aus oder haben wenn das BMS nicht schnell genug war, die Batterie leer gesaugt. Auch bleibt es abzuwarten welche Kosten im künftigen Leben nach dem ersten oder zweiten Besitzer auftauchen, ob die dann heute teuren Fahrzeuge nicht eher die Ladenhüter werden, da enorme Reparaturkosten auf einen zu kommen. Dies wären dann die Schlachtfahrzeuge von übermorgen.

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Kupferwurm oder Kurzschluss? - Die Kraftfahrzeugelektrik, kein Buch mit sieben Siegeln

Die Maut ist so alt wie der Verkehr, immerhin entstand sie erst durch ihn. Maut leitet sich sprachlich vom griechischem mota ab, was mit Zoll übersetzt wird. Zoll ist hier als Wegezoll zu sehen und für die Finanzierung von Verkehrswegen gedacht gewesen, jedoch zu einer Zeit als es nur Kutschen und Tiere zum Transport von Gütern gab und eigentlich auch nur auf Verbindungsstrecken angewendet wurde. Die Qualität der Wege und deren Ausstattung ist nicht mit der heutigen Infrastruktur zu vergleichen. Da sich die Erhebung einer Maut als ernsthaftes Handelshemmnis herrausstelte, wurde davon wieder Abstand genommen.

Heute ist die Maut wieder ein Thema, da Politiker und Behörden, besonders in Deutschland, jahrzehntelang völlig planlos Infrastrukturen und deren Finanzierung geplant haben. Jemand der etwas anderes Behauptet bestätigt folgende These: Die späte Einführung einer zusätzlichen Maut ist seit Jahrzehnten geplant und gewollt.

Um allen Befürwortern den Wind zu nehmen: reden wir über einen 1:1 Ausgleich für den (deutschen) Bürger? Warum sollten Autofahrer mehr bezahlen als sie zurückbekommen?

Die traurige Wahrheit ist, einen 1:1 Ausgleich wird es niemals geben. Niemals. Absolut niemals. Nicht weil ich den Politikern nicht traue. Ich weiss es, denn warum sollten sie es tun? Es wäre nur Aufwand ohne Effekt.

Die zweite Traurige Wahrheit ist, die Autofahrer bekommen gerade mal 10% von dem was an Abgaben im Jahr gezahlt wird zurück in Form von Investitionen in den Straßenbau. Dabei handelt es sich sowohl um Neubauten als auch Instandhaltung. Bei den Zuständen der Straßen fragt man sich hingegen schon ob überhaupt etwas investiert wird. 2,5milliarden Euro sollen angeblich fehlen… Herr Ramsauer, Herr Schäuble, liebe Nachfolger dieser Herren und aller anderen: Kopf einschalten und handeln oder tretet ab! So schwer ist das nicht!!! Der Wegekostendeckungsgrad ist heute schon längst um ein vielfaches überschritten!

Warum müssen wir als über eine Maut reden? Weil sich Politiker nicht über die faire Verteilung von Mitteln im klaren sind. Der Hauptteil der Einnahmen aus dem Straßenverkehr fliesst leider in die Renten. Wie war das noch, Herr Blüm, die Renten sind sicher?  - Danke Sie Arschloch! Man merkt, hier läuft einiges schief und aus dem Ruder. Sicher, es muß etwas geschehen, doch sollte man das große Ganze betrachten und das macht von den Möchtegern-Machern leider niemand. Falls doch, bitte, reelle Vorschläge sind gern gesehen!

Sämtliche Forderungen zur Einführung einer Maut sind damit grundlegend überflüssig, unsinnig und nicht gerechtfertigt. Sollte es jemals eine generelle Maut geben, so ist hiermit zwingend eine vollständige, allumfassende Reform von Steuern und Abgaben rund um den (Individual-)Verkehr notwendig. Selbstredend muß es gerecht sein. Und selbstredend wird es dann wahrscheinlich für Vielfahrer im Verhältnis zu den Wenigfahrern teurer werden. Es darf jedoch nicht pauschal auf alle eine zusätzliche Belastung zu der bestehenden Belastung addiert werden. Denn das ist wie erwähnt unnötig. Man könnte es auch Wegelagerei nennen, auch bekannt aus dem Mittelalter. Oder einfach Abzocke.

Was andere Staaten innerhalb und ausserhalb der EU machen ist dabei sekundär, denn wir brauchen ein funktionierendes System für den Alltag. Und in dem ganzen EU-Reglementierungswahn wird auch irgendwann zum Thema Maut eine passende Richtlinie erstellt. Hoffentlich fängt der Spaß nicht wieder von vorne an.

Auch sind die zu erwartenden Einnahmen über ausländischer PKW verhältnismäßig gering, da sie nur rund 5% am PKW Verkehr ausmachen und sage und schreibe davon ca. 1/3 reiner Durchgangsverkehr der meist nicht oder nur wenig in Deutschland Kraftstoff tankt (und bezahlt!). Hier müsste egal in welchem Fall man ist ein äusserst einfaches und kostenoptimiertes System zum tragen kommen. Eine Maut die gerade mal den Betrieb des Mautsystems finanziert ist so unnötig wie nichts anderes. Das die Erhebung von Verwaltungskosten höher als Ertrag sein kann ist in Deutschland leider auch nichts neues.

Es stellt sich grundsätzlich die Frage, wer hat Interesse an einer Maut die zusätzlich erhoben wird?

Neben dem Bundesfinanzminister und den Komunen natürlich die Betreibergesellschaft, unabhängig davon ob sie Gewinn machen darf oder nicht – sie sicher sich somit die Existenz.

Manche Städte mit wenig ausgeprägtem Verständnis für Verkehr und Umwelt würden die Maut als Umweltbock verwenden. Man führt den Vorwand Umweltschutz an um Feinstaubzonen und mangelhafte Ausführung in der Verkehrswegplanung zu rechtfertigen. Das Feinstaubzonen nach wie vor keine Wirkung zeigen, es unabhängig von Feinstaubzonen täglich weniger Feinstaubbelastung durch PKW (nur in Deutschland allerdings) gibt und die Verwaltung unnötig Ressourcen frisst ist alles nichts neues. Ein Argument man reduziere Feinstaub durch eine Maut zeugt gänzlich von der Ferne zur Realität dieser Personen. Umweltschutz ja, aber bitte richtig! Geld für die Nutzung zu bezahlen ist kein Umweltschutz! Merke, wenn die Politik den Bürger nicht erreicht, dann wird kassiert. Und Umweltschutz, Bio und Nachhaltigkeit sind ja so schön in und akzeptiert…

Auch freuen sich der ÖPNV und die Bahn wenn man quasi umsonst neue Kunden gewinnt. Dumm ist es nur, wenn man diese aufgrund mangelhafter Infrastruktur schneller wieder verliert als es lieb ist. Probleme sind nach wie vor zu steife Taktzeiten, nicht integrierte Linienführung, alte Fahrpläne die neuen Vorraussetzungen nicht angepasst wurden, überzogene Fahrpreise, schlechte Anbindungen nicht nur zu anschliessenden Verkehrsbetrieben und Tarifgebieten sowie Übergängen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln (Bus, S-Bahn, U-Bahn, RB, IC, ICE, etc.) um nur die großen Knackpunkte zu nennen. Eine Kapazitätsangleichung ist natürlich auch unmöglich, da die anderen Verkehrsmittel so wie sie heute existieren überlastet wären. Berufsverkehr, Schulverkehr und Ferienzeiten kennen Verkehrsbetrieb scheinbar nicht. Wir haben nun mal gewisse Ballungszeiten wärend denen es voll auf den Straßen ist. Man hörte auch von Ideen, den LKW Verkehr nur nachts stattfinden zu lassen. Wie gut, das nachts in Geschäften viele Menschen arbeiten, die die Ware dann auch sofort umkommissionieren können. Wie gut, dass es Nachtzuschläge gibt und Berufsgenossenschaften, die dermassen Unsinn halbwegs verhindern. Zudem kann man ja auch noch den Bahnverkehr tagsüber und nachts fahren lassen, er ist ja ausserhalb der Straßen. Und da es soviele seit Jahrzehnten ungenutze und vermoderte Strecken wie den Eisernen Rhein gibt, kann man diese wieder aufleben lassen. Nur ist leider rundherum eine neue Infrastruktur gewachsen die nicht kompatibel mit der Bahn ist. Auch entspricht die technische Ausrüstung der Trassen nicht aktuellstem Stand, egal ob Gleise, Lärmschutz, Vibrationsschutz, Sicherheitseinrichtungen und Co. mal wieder traurig aber wahr, Herr Ramsauer will den Eisernen Rhein obwohl professionelle Gutachten günstigerere Alternativen aufzeigen.

Maut und Feinstaubzonen auf vereinzelten Strecken oder Straßenarten bewirken dummerweise auch eine Ausweichung des Verkehrs auf andere Bereiche, die so u.U. nicht geplant sind. Um diesen Effekten entgegenzuwirken wird der Verwaltungsapparat weiter ausgebaut, Anwohnerzonen, Zone30, Verkehrsbehinderungen, Durchfahrverbote, Gewichtsbeschränkungen, etc. werden fleissig eingerichtet und schaden Anwohnern als auch Pendlern gleichermassen. Nun gut, die tollen neuen Blitzerzonen und Wegelagerer Plätze für Polizei und Behörden bringen ja auch etwas Geld in die Kasse. natürlich unter dem Deckmäntelchen Sicherheit im Straßenverkehr…

Und dann sind da noch die Bauunternehmer und Betreibergesellschaften die ÖPP-Projekte natürlich zu Ihren Gunsten umsetzen wollen. Aber zum Thema PKW Maut auf Autobahnen haben wir uns schon geäussert… Ach ja, private Straßen… wer haftet? Diese Fragestellung ist nach wie vor völlig unklar.

Darum ist ein Ausgleich zwingend notwendig wenn dies in bestehende Finanz-Infrastruktur umgesetzt werden soll. Eine vollständige Kompensation sehen nicht mal Experten aus Forschung und Politik. Warum auch… Eine reale belastungsneutrale Maut würde einen Lenkungseffekt vom PKW auf die Schiene und zum ÖPNV aushebeln. Ausserdem würde sich finanziell das Spiel Linke-Tasche-Rechte-Tasche bieten, was wirklich niemand will. Ja, glauben wir den Politikern und Lobbyisten, das will niemand, so dumm können auch Politiker und Lobbyisten nicht sein. Und Zweckbindung hin oder her: Ja, Steuern dürfen nicht zweckgebunden sein. Aber die Erfahrung zeigt, dass sich Politik und Verwaltung in der Vergangeheit immer wieder über eine echte Zweckbindung hinweggesetzt haben. Leider ist diese Sichtweise erst in der Neuzeit so entstanden, denn die Steueridee, die rechtlichen Grundlagen und Entwicklung der Mineralölsteuer ist eine andere. Dem Staat entstehen Infrastrukturkosten durch den Kraftfahrzeugverkehr und ist daher berechtigt diesen mit einer besonderen Abgabe für diese Sonderleistung zu belasten.

Eins noch am Rande was gerne vergessen wird. Bevor es das Konsortium um Toll Collect gab, war Deutschland Mitglied bei der Euro Vignette für LKW die 1995 eingeführt wurde. Grund war die EU Richtlinie zum Übereinkommen über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeugen. Die 800mio. Euro die hier jährlich reinkamen fielen natürlich in den Folgejahren weg. Die erzielten Einnahmen aus der neuen LKW Maut von 3mrd. Euro müssen natürlich um die 0,8mrd.€ reduziert werden. Denn das Geld war ja auch schon vorher da…

Natürlich könnte man nun noch über eine Kaufkraftumverteilung sprechen. Aber wohin? In neue, überteuerte Autos? Schön finanziert um hinterher ein 30.000€ Fahrzeug für 45.000€ abbezahlt zu haben bei Zinssätzen die an eine zeit VOR der Wirtschaftskrise galten? Wohl eher zum länger fahren und an Wartungen sparen die auf Kosten der Sicherheit und auf Kosten der Umwelt gehen.

Auch könnte man über eine weitere zweiteilung der Gesellschaft sprechen, über die dies es sich leisten können Zusatzbeiträge zu zahlen, denen es aber auch ziemlich egal ist, ob ökologisch korrekt oder nicht zu handeln. Denn solange BlueMotion, BlueEfficiency, EcoDreck, Ecology, EfficientDynamics und so weiter und sofort auf der Mühle steht ist das Grüne-Gewissen beruhigt. Denn Zeit ist kostbar, koste es was es wolle. Solange der Anzug von Armani aus Kinderhand genäht in Bangladesh sitzt und keine Falten wirft… Die Anderen müssen ausweichen, auf verstopfte Umwege, längere Wege fahren und womöglich gar trotzdem zur Kasse gebeten werden. Zeit kostet in der unteren Schicht ja nichts.

Karl Kustomizer hingegen investiert hingegen im Emissionshandel um Anteile für die Grobstaubbelastung unverbrannten Sprits und gelegentliche BurnOutSessions kostengünstig zu erstehen. Die Anteile die er zuviel für die jeweilige Periode erworben hat, werden gewinnbringend auf der nächsten Veranstaltung als Gutschein zu einer Rost-Bratwurst vom Holzkohle-Grill ohne Filter beim Lagerfeuer verscherbelt.

Denkt dran: Wer kämpft kann verlieren, wer nicht kämpft hat schon verloren! (Zitat frei nach der besten Band der Welt)