Als wüsste der dumme Bürger nicht, dass Prospektangaben nicht mit der Realität übereinstimmen. Und das nicht erst seit gestern. Oder vorgestern. Schön ist auch immer wieder zu sehen, wie sich Politiker, egal welcher Gesinnung, sich aufblähen und der Industrie einen Riegel vorschieben wollen. Der VDA macht es sich aber im folgenden Artikel auch sehr einfach und schiebt das "Problem" dem Benutzer, sprich dem Fahrer zu. Dabei gilt es zwei Probleme anzugehen und ansatzweise zu lösen.

Das erste ist wie schon festgestellt menschlicher Natur, aber ich kann von einem Affen nicht erwarten, dass er auf anhieb den richtigen Weg findet wie er ans Fressen kommt. Evtl findet er einen Weg, der aber nicht der effektivste ist. Sei es weil er keine Lust hat sich damit zu beschäftigen oder sei es weil er geistig limitiert ist. Doch darf die Kraftfahrzeugindustrie sich nicht verstecken und den Affen, äh Fahrer, alleine lassen. Und fast noch wichtiger als dem Fahrer zu erklären wie er möglichst effektiv sein Vehikel benutzt, ist ihm zu erklären, dass er nicht alles was ihm erzählt wird in den gleichen Topf wirft und das Gegenteil erreicht wird. Man kann den Leuten nicht etwas von "Segeln" erzählen, die Schubabschaltung ausblenden und die Leute mit den alten Karren weiter fahren lassen. Gut, ein Vorteil wäre da, man erhöht den Verbrauch der alten Karre und hat einen größeren Einspareffekt beim neuen Kraftfahrzeug. Absicht oder grob fahrlässig? Fakt ist, beides ist fatal für Umwelt und Portemonnaie. Wir könnten dies jetzt noch stundenlang fortführen, es gibt genug Potential um fahrerseitig Kraftstoff einzusparen. Und wir müssen dabei unbedingt mit der Bildung der Fahrer anfangen. Sonst wird das alles nichts. Und ich möchte an dieser Stelle (noch) nicht an Autonomie denken.

Das zweite Problem sind die Testzyklen die zwar einheitlich, aber fernab der Realität sind. Klar, den Automobilherstellern ist es recht wenn der Verbrauch niedrig ist und man diesen Wert ins Prospekt schreibt. Aber der Bürger ist noch nicht so dumm, dass er den höheren Verbrauch nicht bemerkt. Die Akzeptanz sich mit dem nächsten Wagen auf dieses Modell, diese Motorisierung oder diese Marke zu stützen dürfte entsprechend gering sein. Nachhaltiges Marketing sieht doch anders aus. Sinnvoller wäre es z.B. aktuelle Stadtzyklen auszuwerten und diese zu simuliert abzufahren. Autobahnanteile sollten z.B. auch realistischer nachgebildet werden. Konstantes Tempo ist schön, funktioniert leider viel zu selten. Auch sind die besonders in südlicheren(Bundes-)Ländern gebauten Autobahnen mit häufigeren und größeren Steigungen zu wenig berücksichtigt, diese treiben der Verbrauch massiv nach oben. Und was bringen die schönen Werte auf dem Papier, wenn die Realität anders aussieht? Auch wenn nicht jedes Auto mit Klimaanlage und Sitzheizung ausgestattet ist, so sollte dieses doch trotzdem indiziert werden. Möglicherweise werden so umwelt- und konsumbewusste Fahrer vom Kauf dieser abgehalten. Das ist leider nur wieder noch schlechter für die Wirtschaft, denn neben dem erhöhten Kraftstoffverbrauch fallen Umsätze aus diesen Optionen beim Fahrzeughersteller und den Zulieferern sowie später im Service weg. Ein Grund den Politiker doch gerne mal akzeptieren. Zumindest würde die "optionierte Verbrauchsangabe" dem Fahrer eine reellere Kostenbetrachtung ermöglichen. Später wäre es schön neben dem Standard- und dem Optionenm-Verbrauch auch eine Indikation zu erhalten, wie es sich in der dunklen Jahreszeit mit Licht, elektrischer Zuheizung und krassen Kaltlaufphasen verhält. Natürlich kann man das alles in einen Wert "gesundrechnen", aber dann ist die Angabe verwaschen und wie stehen am Ende da wo wir heute auch sind.

Zum Artikel auf Autohaus.de

Die Batterie ist ein typisches Plug'n'Forget Teil – Einbauen und nicht wieder drum kümmern! Doch das rächt sich meistens immer dann, wenn es gerade so gar nicht passt. Denn ohne eine funktionierende Batterie, können wir unseren mehrrädrigen Freund nicht starten. Doch was macht die Batterie und warum  geht sie kaputt?

Die Batterie ist ein äußerst träger elektrischer Energiespeicher. Eine Batterie im Kraftfahrzeug besteht im Regelfall aus mehreren Zellen (6Stück je 2V) die in Reihe geschaltet sind um so die benutzte Spannung von 12V zu erhalten. Die Zellen sind klassisch mit Blei-Elektroden in Plattenform versehen die von Schwefelsäure umhüllt sind. Die positiv geladenen Platten bestehen im aufgeladenen Zustand aus Bleioxid, die negativ geladenen Platten bilden einen Bleischwamm (sog. Aktive Masse). Durch die Schwefelsäure reagieren beim Entladen (sprich: im Gebrauch wenn elektrische Energie benötigt wird) Blei und Bleioxid und bilden somit Bleisulfat und Wasser. Beim Laden der Batterie kehrt sich diese Reaktion entsprechend um. Der mittlerweile vorgeschriebene Gasauslass verhindert, dass eventuell entstehender Wasserstoff sich im Gehäuse sammelt und gezündet werden kann. Batterien dieser Bauart sind in der Normenserie der EN50342 genormt. Etwas detaillierter: Grundsätzlich besteht eine Zelle aus einem Plattenblock (Plus- und Minusplattensatz), aufgebaut aus Bleiplatten (Bleigitter und aktive Masse) und mikroporösem Isoliermaterial  (sog. Separatoren) das die verschieden gepolten Platten voneinander trennt. Als Elektrolyt dient Schwefelsäure (~37%), die den freien Zellraum und die Mikro-Poren von Platten und Separatoren ausfüllt. Die außenliegenden Endpole und die Zellen- und Plattenverbinder bestehen aus Blei. Die aktive Masse ist ein Gemisch aus Bleioxid, Blei, Wasser, Schwefelsäure, Kunststoff-Fasern und oft nicht näher spezifizierten zusätzlichen Materialien die beim erstmaligen laden durch den stattfindenden elektrochemischen Prozess aktiviert wird.

Der typische Zyklus einer Batterie sieht so aus, dass beim Start sehr viel Energie für einen recht kurzen Zeitraum von wenigen Sekunden benötigt wird, danach eine gewisse Grundlast für die notwendigen Verbraucher abgerufen wird, zeitgleich jedoch die Batterie über die Lichtmaschine nachgeladen wird. Da jedoch auch speziell im Winter oft mit Licht, heutzutage mit Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Motor-Zuheizer, Radio, Endstufen und tausend Assistenten gefahren wird, erhöht sich der Energiebedarf extrem und für einen längeren Zeitraum. Hier ist die Lichtmaschine gefragt die Batterie wieder entsprechend schnell nachzuladen und die Verbraucher zu versorgen. Gerade im Kurzstreckenbetrieb und bei tiefen Temperaturen kommt dieses System an seine Grenzen. Ist die Batterie zu diesem Zeitpunkt nicht mehr vollständig aufladbar, kommt es zum Kollaps bzw. der Motor kann irgendwann nicht mehr gestartet werden. Die bereits erwähnte Reaktion der Schwefelsäure mit den Bleiplatten ist ein irreversibler Prozess, sprich Verlust- oder Verschleissbehaftet. Bitte nicht von der Irreversibilität verwirren lassen, denn man kann die Batterie ja aufladen, jedoch nicht mehr auf den vollen Ursprünglichen Wert. Jeder Lade- und Entladezyklus verschleißt die Batterie.

Batterien werden oft auch Starterbatterien genannt. Dies kommt daher, dass Batterien im Kraftfahrzeug die zum starten benutzt werden, einen sehr hohen Kaltstartstrom besitzen, den "normale" Batterien nicht haben. Batterien mit niedrigen Kaltstartstrom würde man als Starterbatterie sehr schnell zerstören.

Batterien unterscheiden sich im groben durch die Bauart, Bauform und die Leistungsdaten. Bei älteren Fahrzeugen als auch bei normalen jungen gebrauchten reicht eine klassische Batterie, man muß nur noch wissen welche Befestigung und Baugröße die Batterie hat und natürlich die Leistungsdaten um eine neue Batterie zu kaufen. Die Baumaße einer Batterie sind in DIN EN50342-2 (früher: DIN EN60095-2) beschrieben.

Startprobleme können aber auch von einer defekten oder zu kleinen Lichtmaschine kommen. Sollte diese nicht in der Lage sein, die Batterie während des Betriebs wieder ausreichend aufzuladen, reicht es am Ende nicht mehr zum starten.

Eine interessante Alternative stellen sogenannte EFB oder AGM Batterien dar. AGM Batterien sind verschlossene Batterien die eine Entgasung erst ab einem bestimmten Druck zulassen. Weiterhin ist das Elektrolyt in einem Glasfaservlies gebettet, was gerade dein Einsatz mit erhöhten Vibrationen bevorteilt. Nicht umsonst werden AGM Batterien mittlerweile standartmäßig bei namhaften Baumaschinen-Herstellern serienmäßig oder als Option eingesetzt bzw. angeboten.

Fahrer von Oldtimer, Youngtimern, Saisonfahrzeugen und Power-User sollten sich beim künftigen Batteriekauf für AGM Batterien entscheiden. Jeglicher Ärger mit tiefentladenen Batterien sollte sich so auf ein minimum reduzieren lassen. Natürlich sollte bei längerer Standzeit die Batterie abgeklemmt und/oder durch ein entsprechend geeignetes Ladegerät  unterstützt werden. Auch Fahrzeuge die öfter mit Startschwierigkeiten zu kämpfen haben und mit lahmen Gleichstromlichtmaschinen ausgestattet sind, kommen AGMs zu gute.

EFB Batterien sind einer Zwitterkategorie zuzuordnen, nicht umsonst heissen sie Enhanced Flooded Battery, also im weiteren Sinne eine verbesserte Nasszellenbatterie. Der Unterschied liegt im Separator, hier wird zusätzlich ein Polyester-Scrim zur Unterstüzung des Separator Materials benutzt. Wir wollen hoffen, dass Polyester Scrim kein neuer Anglizismus wird, denn es ist nichts anderes als ein Glasfasergewebe das aufgetragen wird. EFBs versprechen höhere Leistungsfähigkeit als Standard-Akkus, liegen preislich aber nicht so weit von AGMs entfernt, weshalb es sich empfiehlt eher auf AGMs zu gehen.

Auswirkungen von Start+Stopp Systemen

Der Motor muss statt der früher üblichen 30.000 bis 40.000 Startvorgänge in seinem Leben jetzt 200.000 bis 400.000 Start-Stopp-Vorgänge verkraften – je nach installierter Technik und individuellem Fahrprofil. Bei reinen Hybridfahrzeugen sind es sogar bis zu eine Million Startvorgänge. Diese Zunahme verändert natürlich das Lastkollektiv der Motorbauteile (z.B. Lager Kurbel- oder Nockenwelle) extrem. Geschmierte Teile wie Lager müssen viel öfter ein Mischreibungsgebiet durchlaufen, bevor ein stabiler hydrodynamischer Schmierfilm aufgebaut wurde. Mischreibung ist bei Gleitlagern besonders schädlich. Mischreibung tritt i.d.R. zu Beginn der Bewegung  auf, wenn die Gleitfläche noch nicht vollständig von einem Schmierfilm benetzt ist.

Besonders im PKW Segment stellen sich bei der Entwicklung ganz simple Fragen sind: Welche mit Öldruck gesteuerten Funktionen können aufrechterhalten werden, wenn der Motor nicht läuft und die Ölpumpe nicht fördert? Wie wird der elektrische Starter verbessert, damit der Startvorgang schneller erfolgt? Wo können (an sich oft gewünschte) träge drehende Massen verkleinert werden? Welche Auswirkungen gibt es auf das Gesamtsystem oder Subsysteme die direkt nichts mit der Start-Stop-Funktion zu tun haben? Wie sieht es mit der Kühlfunktion der Kühlwasser- und Ölkreisläufe aus? Können sich auf Dauer gefährliche Hot-Spots bilden?

Im Bereich der mobilen Arbeitsmaschinen sieht es meist etwas anders aus, hier ist jede Maschine anders und auch jeder Fahrer und Flottenbetreiber hat ein anderes Verständnis und andere Wünsche. Auch gibt es Maschinen die niemals den Motor stoppen dürfen oder können, da die Anwendung es verlangt. Aber das ist ein anderes Thema J

Das Sparpotenzial der Start-Stop-Technik war schon in den neunziger Jahren zum Beispiel im VW Golf III Ecomatic bekannt. Später waren der 3-Liter-Lupo und der LeichtbauMini Audi A2 mit dieser Technik serienmäßig ausgerüstet. Die zu dieser Zeit aus heutiger Sicht noch moderaten Kraftstoffpreise und auch die spürbaren Komfortschwächen verhinderten den Durchbruch zu der Zeit.

Neben der reinen Technik sind auch die Batterien selbst zum neuen Ziel der (Marken-)Werkstätten auserkoren worden. Denn durch die Statusüberwachung der Batterie gibt es ein neues Steuergerät in der Familie: Das Batterie Monitoring System (BMS). Allerdings ist es mit der Intelligenz nicht weit her, im Hintergrund sind überwiegend Vergleiche mit Datensammlungen und einer Menge Annahmen zu Grunde gelegt, die durchschnittlich öfter einen Batteriewechsel anzeigen als real notwendig. Der Hauptgrund ist, dass der OEM vermeiden will, dass das Start-Stop-System aktiv ist, aber den Motor nicht mehr aufgrund einer leeren Batterie gestartet werden kann. Gerade bei der immer noch relativ neuen Technik muß die Marktakzeptanz erstmal erarbeitet werden. Die Werkstätten freuen sich, denn der Do-It-Yourself Tausch der Batterie kommt mit dem resetten bzw. neuanlernen des BMS wieder an Kunden, die es schon lange nicht mehr gab. Konnte man sich das Spezialwerkzeug noch schlimmstenfalls selber bauen oder für kleines Geld kaufen, so sieht es mit den Testern anders aus. Wobei dies mit der Zeit bestimmt auch neue Tester für Batterie-Steuergeräte auf dem Markt schwemmen wird. Die Frage ist, für welchen Kurs? Warum sollte sich der Chinese mit der Entwicklung und Herstellung von Batterie-Testern beschäftigen, die er zu Hause noch gar nicht absetzen kann und für die es ausserhalb Festland-China auch erst einen sehr begrenzten Markt gibt?

Natürlich haben all diese tollen neuen Technologien auch Auswirkungen auf den Customizer. Es fängt schon an, wenn man aufgrund von Erweiterungen der HiFi Installation eine größere Batterie und/oder größere Generatoren (Lichtmaschinen) verbauen möchte. Mit BMS an Bord klappt das nicht so ohne weiteres, denn die Batterie muß passend zum BMS getauscht werden und viele Fahrzeuge lassen nur eine Batterietype zu. Auch ist es kritisch im Start-Stop-Betrieb höhere Leistung für musikalische Verstärkung und Multimedia (PC-Betrieb, Monitore, TV, Videokonsole, etc.) zur Verfügung zu stellen, da diese Anwendungen eher empfindlich auf Stromnetzschwankungen reagieren. Im schlimmsten Fall gehen die Geräte hart aus oder haben wenn das BMS nicht schnell genug war, die Batterie leer gesaugt. Auch bleibt es abzuwarten welche Kosten im künftigen Leben nach dem ersten oder zweiten Besitzer auftauchen, ob die dann heute teuren Fahrzeuge nicht eher die Ladenhüter werden, da enorme Reparaturkosten auf einen zu kommen. Dies wären dann die Schlachtfahrzeuge von übermorgen.

Ihr wollte mehr aus der Welt des Kupferwurms lesen? Dann schaut mal im Bereich Customizing rein, dort gibt es

Kupferwurm oder Kurzschluss? - Die Kraftfahrzeugelektrik, kein Buch mit sieben Siegeln

Schwarzes Gold - So bezeichnen wir des öfteren Öl. Natürlich meinen wir eigentlich damit Rohöl und kein spanisches Olivenöl aus Oliven importiert von Griechenland. Auch meinen wir seltener gutes Motoren- oder Getriebeöl. Wir bringen es meist in Verbindung mit Kraftstoff als Benzin oder Diesel. Und wir ärgern uns Woche für Woche wie sich die Preise verändern, selten nach unten und meist nach oben. Und wir Fragen uns immer wieder warum…

Der Kraftstoffpreis hängt direkt von den Rohölpreisen ab. Rohöl ist nicht gleich Rohöl, dort gibt es verschiedene Sorten die gehandelt werden. Hauptsächlich sind dies sog. Crude-Oil und Light-Sweet-Crude-Oil.

Das bei uns bekannteste Crude Oil ist die Sorte Brent. Diese Sorte wird aus dem gleichnamigen Ölfeld in der Nordsee gefördert. Dieses wird an den Börsen Intercontinental Exchange (ICE bzw. IPE), New York Mercantile Exchange (NYMEX) und an Spotmärkten wie New York oder Rotterdam.

Das Light-Sweet-Crude-Oil unterscheided sich im auf 0,42Prozent begrenzten Schwefelanteil und wird z.B. als Sorte WTI – West Texas Intermediate (auch bekannt als Texas Sweet Light), OS – Oklahoma Sweet oder NMS – New Mexican Sweet gehandelt. WTI wird im mittleren Westen der USA und in der Golf-Region gefördert. Da WTI die Referenz-Sorte in den USA ist, wird sie auch als Basiswert für Rohölkontrakte an der NewYork Mercantile Exchange (NYMEX) verwendet.

Öl wird über Futures, Differenzkontrakte und Zertifikate an den Börsen gehandelt. Spätestens hier steigt der nicht Finanzexperte aus! Darum hier eine kurze Erklärung um eine Vorstellung zu bekommen:

Futures werden von professionellen Börsianern verwendet. Im deutschen nennen sie sich Finanzterminkontrakt oder Finanz-Future im Rahmen des Termingeschäfts. Hier werden Verträge über fixe Mengen/Werte zu einem Festgelegten Zeitpunkt in der Zukunft abgewickelt aber jetzt abgeschlossen, natürlich zu festgelegten Konditionen. Käufer und Verkäufer sind verpflichtet den Deal abzuwickeln. Futures sind nicht mit Optionen zu verwechseln, bei denen der Kontrakt einseitig seitens des Options-Inhabers geltend gemacht werden kann.

Zertifikate sind im Grunde nichts anderes als Schuldscheine, jedoch werden diese nicht verzinst, sondern der Inhaber wird am Erfolg oder Miserfolg beteiligt. Diese werden meist ausserhalb der Börsen abgewickelt (sog. ausserbörslicher Handel)

Differenzkontrakte orientieren sich an der Differenz zwischen Kauf- und Verkaufspreis von Finanzgeschäften die von Handelsgütern wie Rohstoffen abhängen. Sie lassen sich in die Gruppe der Derivate einreihen.

Der Rohölpreis beeinflusst sich durch jedwede Art von Handel, egal an welchem Ort auf der Welt. Dabei ist er auch vom allgemeinen Wohl der Börsen abhängig. Weltpolitische und wirtschaftsbezogene Meldungen setzen den i-Punkt. Die Abhängigkeiten lassen sich nicht wegdiskutieren. Das der Kraftstoffpreis jedoch seit Jahren einen völlig anderen Weg geht, ist nur schwer erklärbar. Unabhängig von den Gründen der Preissteigerung, folgt der Kraftstoffpreis nicht symmetrisch dem Rohölpreis. Während Preissteigerungen stark symmetrisch verlaufen, so sind Preissenkungen asymmetrisch. Mögliche Gründe sind kartellartige Absprachen zwischen Raffinerien, Händlern und Tankstellenbetreibern oder Reaktionen der Raffinerien und Händler die Produktions- und Lagerkapazitäten möglichst konstant zu halten, d.h. möglichst kostenneutral. Eher unwahrscheinlich sind Theorien, das der Kunde versucht Kraftstoff zu Hause zu bunkern. Die allerwenigsten Menschen sind in der lage zu Hause Krafstoff zu lagern. Von den rechtlichen Folgen mal völlig abgesehen. Klar sind 1.000.000 Autofahrer die 1l mehr tanken ganz nett, erklären aber keine bunkerstrategie die Preissteigerungen zulässt. Auch ist es nicht nachvollziehbar, das ein reduzierter Kraftstoffpreis zum erneuten Bunkern führt. Immerhin gibt es kaum große Preisnachlässe bzw sind in kurzer Zeit die Tankstellen überlaufen, so das Wartezeiten den Kunden abschrecken. Auch stellt sich die Frage, ob es sich rechnet, für 3€ Preisvorteil 30min oder länger zu warten. Wenn man dies mit dem eigenen Stundenlohn vergleicht oder Freizeit aufrechnet, kommt man schnell zum entschluss, das es nicht wirklich lohnend ist.

Natürlich wollen die Mineralölkonzerne, die meist auch den Kraftstoff über die großen Tankstellenketten verkaufen, Geld verdienen. Interessanterweise fällt locker knapp die Hälfte des Preises den wir an der Tanke bezahlen an den Staat ab. Es ist ja soweit in Ordnung, das für Leistungen auch bezahlt wird. Aber wo bitte schön werden derart hohe Sätze bezahlt? OK, ich vergaß getarnte Abgaben die sich "Sozial" nennen. Wie dem auch sei, unser Sprit wird mit der Mehrwertsteuer (Umsatzsteuer) belangt, dazu die "Ökosteuer" die wiederum auch mit der Umsatzsteuer beaufschlagt wird. Zusätzlich zahlen wir eine Abgabe an den Erdölvevoratungsverband (EBV) die durch das Erdölbevorratungsgesetz (ErdölBevG) legitimiert wird. Schlussendlich natürlich noch die Energiesteuer. Das der Tankstellenpächter nicht viel bekommt wissen wir auch, um den geht es auch nicht. Das die Mineralölkonzerne auch Geld verdienen ist klar, mit Sicherheit ginge das auch etwas günstiger. Jedoch ist es im Vergleich zu den Steuern auch nur ein Bruchteil. Denn immerhin muß das Öl auch gefördert, transportiert, gelagert und später raffiniert werden. Und daran ändern auch so schlaue Sprüche der Bundesregierung nichts:

veröfftenlicht am 25.05.2011 auf http://www.bundesfinanzministerium.de

So eine Milchmädchenrechnung kann auch nur aus einem Finanzministerium kommen. Scheinbar müssen die Büros noch zuviel Belastung aus alten staubigen Akten enthalten um solch haluzinogene Aussagen zu treffen und scheinbar daran zu glauben. Sicher kann ich im Besitz von einem Euro diesen auch nur einmal ausgeben. Die Frage ist jedoch, WOFÜR??? Was ist der Gegenwert? Man erhält immer weniger durch zu zahlende Steuern. Steuern bieten keinen direkten Gegenwert. Genaugenommen bieten unsere Steuern einen äußert undefinierten Gegenwert, der sich dazu noch nach Lust und Laune vändern lässt. Sicher gibt der Staat auch eine Menge zurück, jedoch hat gerade die jüngere Vergangenheit oft genug gezeigt, dass Versprechen (Zitat Norbert Blüm "Die Renten sind sicher") nicht gehalten werden, jüngere Generationen andere "Verträge" erhalten als ältere und Steuern auf etwas erhoben werden, von denen bei Anschaffung nie die Rede war. Dadurch dass immer mehr Steuern gezahlt werden, bleibt effektiv weniger zum Ausgeben oder Sparen übrig. Denn auch beim Sparen verdient der Staat mit Abgeltungssteuer und Co seit neuestem gut dazu. Wenn nicht genug Geld zum ausgeben da ist, muß gespart werden.

Interessant sind auch immer wieder Samariter Ansätze der deutschen Regierung wie z.B. die Einführung der Ökosteuer, die es ja so nicht gibt und nur eine Umgestaltung vorhandener Regelungen ist. So wolle man damit doch den heute zu günstigen Sprit teurer machen, um die Bürger zu sensibilisieren für den in Zukunft zu teuren Sprit. Wie sehr man doch auf unser Wohl bedacht ist. Wie gut, das die Regierenden fürsorglich vom Bürger mit Sprit versorgt werden und dazu noch den Dienstwagen mit privater Nutzung stellen. Das ist ja eine tolle Gegenleistung…

Schlussendlich bleibt uns leider nichts anderes übrig als in den Sauren Apfel zu beissen. Die meisten benötigen den meist vierrädrigen Freund um überhaupt Steuern zahlen zu können, sie müssen Brötchen verdienen. Verdienen "gehen" geht bei vielen Mitmenschen aus vielschichten Gründen nicht. Und das ist auch gut so. Wenn dann in der Freizeit der customizte Freund aus der Garage gerollt wird, soll dieser natürlich auch den meist mit Kraftstoff betriebenen Motor laufen haben. Aber dann sollte es auch freie Fahrt für freie Customizer geben. Noch dürft ihr Umweltzonen und Co den Stinkefinger zeigen, mal sehen wie lange noch. Wer hält durch, die Umweltzone oder die Ausnahmegenehmigung?