Ich hab gerade einen Newsletter der Wirtschaftswoche bekommen und ihn beim überfliegen für "lesenswert" gehalten, hätte ich mal auf löschen geklickt… Kurz meine Gedanken, liege ich so verkehrt?

Hier der Link zum Artikel: Was dem Elektroauto zum Durchbruch fehlt

http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/bmw-i3-nissan-leaf-und-co-was-dem-elektroauto-zum-durchbruch-fehlt/11070300.html

Zitat:

„Drei Viertel unserer Kunden haben den Leaf als Zweitwagen für ihren Haushalt gekauft. Genutzt wird der Wagen allerdings meist wie das erste Auto“, sagt Jean-Pierre Diernaz, Direktor Elektromobilität bei Nissan Europe. „Die Praxiserfahrungen der Kunden lassen die Hemmnisse schwinden.“ Nach kurzer Eingewöhnung sei auch die Lade-Organisation kein großes Problem mehr.

Die Umfrage will ich mal sehen, bestimmt wird dort nicht gefragt ob es ein zweit- oder gar dritt Wagen ist… Wer über Nacht oder während der Arbeit laden kann, hat keine Probleme. Damit dürften wirklich alle Distanzen des Alltags zu meistern sein. Aber was nützt mir die Zapfsäule irgendwo in der Stadt? Oder an der Autobahn? Oder einfach nur 2km entfernt? Niemand hat Lust ne halbe Stunde zur Arbeit zu laufen, weder im Sommer noch im Winter. Solange es auf den Firmenparkplätzen keine Ladesäulen gibt, wird das nix. Und solange nicht jeder vor der eigenen Haustür eine Ladesäule hat erst recht nicht. Bewohner (unabhängig von Mieter oder Eigentümer) einer Wohnung haben grundsätzlich Pech. Garagenbenutzer haben meist auch Pech, einer nicht-representativen Forschungsarbeit nach sind 98% aller vermieteten Garagen stromlos. Besser sieht es bei Garagen direkt am Haus aus, vor allem bei Eigenheimen. Sollte die Garage in einem Garagenhof liegen, sind nahezu alle wieder stromlos. Grund dafür sind die Stromzähler, denn gut und gerne 7,50€ pro Monat müssen auch für die Garagen aufgebracht werden. Plus Erschliessungskosten für Bestandsgaragen von geschätzten 2.500-3.500€ pro Anschluss. Und wer möchte jetzt den Schatzmeister für den Garagenhof miemen und Klimpergeld einsammeln? Wenn wir dann das Bild für den Drehstromanschluss malen, hat nahezu keine Garage einen passenden Stromanschluss. Denn Schnelladen benötigt Drehstrom. Hier sind also Ladesäulen oder Bodentiefe Anschlusskisten oder eine wie auch immer geartete Lösung erforderlich. Solange dieses Problem nicht gelöst ist, wird sich das E-Auto nicht durchsetzen.

Zitat:

Derzeit konkurrieren noch mehrere Schnellladesysteme. Tesla hat seinen „Supercharger“-Standard entwickelt, ein japanisches Konsortium setzt auf sein „CHAdeMO“-Konzept, die europäischen Autobauer auf das „Combinded Charging System“ CCS.

Alles schön und gut, nur wenn die Konzerne nicht an einem Strang ziehen und die Systeme kompatibel machen, wird eine schnelle Marktdurchdringung nicht gewährleistet sein. Ausbaden müssen es dann die Verlierer in Person der Käufer die die sich nicht durchsetzenden Systeme bzw. die Fahrzeuge gekauft haben. Bei alten Fahrzeugen ist es einfach diese noch weiter zu verwenden (Ohne Betrachtung der Ersatzteilsituation), nur wenn elementare Dinge wie das Tanken (Laden) nicht möglich sind, ist es nur noch ein Haufen Elektroschrott.

Zitat:

Dass es ohne Unterstützung aus der Politik kaum geht, kann auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bestätigen. Der Professor für Automobilwirtschaft betreibt das Elektroauto-Carsharingprojekt RuhrautoE. Das Interesse aus der Bevölkerung ist da, denn statt der geplanten 300 bis 400 Menschen nutzen inzwischen über 1.500 Bewohner im Ruhrgebiet das Elektroauto zum Mieten.

Wen wundert dieses Verhalten wirklich? SO kann doch wunderbar die Technik testen und muß nicht teuer investieren. Alles kein Hexenwerk.

Zitat:

Der IG-Metall-Vorsitzende und NPE-Sprecher Detlef Wetzel kritisiert, dass es derzeit in Deutschland keine Batteriezellen-Produktion gibt. Die Befürchtungen der Verbände und der Politik: Die deutschen Autobauer verlassen sich bei der wichtigen Batterietechnik nur auf Zulieferer – und geben so eine wichtige Schlüsseltechnologie aus der Hand.

Seit wann werden Batterien in nennenswerter Zahl in Deutschland gefertigt? Seit wann sind die Batteriehersteller deutscher Abstammung? Warum muß die Batterietechnik eine Schlüsseltechnologie FÜR die Automobilhersteller sein? Die Batterie muß ein international identisches qualitativ gleichwertiges Produkt werden, egal von welchem Hersteller (Vermeidung von Monopolbildung), das geprüft und abgenommen sein muß. Die Hürden sollen nicht kilometerhoch sein, jedoch darf nicht jeder unbedarfte sich an Batteriesysteme wagen. Die Batterie muß ein Commodity Produkt werden um die Kosten runter zu bekommen. Denn warum haben die Elektrofahrzeuge es immer noch so schwer? Andersherum muss man dann allen Ernstes Fragen, wieso bauen Automobilkonzerne keine sicherheits- und performancerelevante Teile wie Reifen selbst? Oder wieso destilieren die keinen Kraftstoff?

Zitat:

Die Elektromotoren sind stark genug, doch mit dem Fortschritt bei der Batterie-Technologie und der damit einhergehenden höheren Reichweite steht und fällt der Erfolg der Elektroautos. Auch für den Profit der Hersteller ist die Batterie nicht unbedeutend: Sie macht bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus.

Wer schreibt so einen geistigen Dünnschiss? Viel schlimmer, wer glaubt das? Sie macht bis zu… Welches Auto ist gemeint? Garantiert nicht die S-Klasse und auch kein E-Golf. Bei einem Nissan Leaf durchaus, ist es doch ein Kleinstwagen der nicht viel kostet. Bei dieser Argumentation bekommt man das kalte grausen. Vor allem, E-Motoren müssen nicht stark genug sein, sie müssen viel mehr effizient sein.

Zitat:

Selbst unter extremer Belastung scheint die oft infrage gestellte Zuverlässigkeit der Batterien kein Problem zu sein. Zehn Leafs haben im Amsterdamer Taxi-Betrieb bereits mehr als 150.000 Kilometer zurückgelegt. Die Kapazität der Akkus hat trotz der häufigen Schnellladungen in dieser Zeit nur acht Prozent seiner Kapazität verloren.

Seid Ihr noch ganz echt? 150.000km geteilt durch 10Fahrzeuge sind 15.000km für ein Fahrzeug. Das ist wenig. Geteilt durch 365 Tage sind das 41km pro Tag. Da sollte es doch reichen alle 3 Tage zu laden. Selbst bei ambitionierten 220Tagen Taxifahrt sind das nur 68km am Tag… Gut, Taxifahrer belasten den ganzen Tag die Batterie mit Licht, Radio, Tablet laden und Funk…

So, genug gemeckert, hilft alles nix. Für Privatleute erst mal Finger weg und nach Möglichkeit antesten. Aber bitte nichts kaufen.

Als wüsste der dumme Bürger nicht, dass Prospektangaben nicht mit der Realität übereinstimmen. Und das nicht erst seit gestern. Oder vorgestern. Schön ist auch immer wieder zu sehen, wie sich Politiker, egal welcher Gesinnung, sich aufblähen und der Industrie einen Riegel vorschieben wollen. Der VDA macht es sich aber im folgenden Artikel auch sehr einfach und schiebt das "Problem" dem Benutzer, sprich dem Fahrer zu. Dabei gilt es zwei Probleme anzugehen und ansatzweise zu lösen.

Das erste ist wie schon festgestellt menschlicher Natur, aber ich kann von einem Affen nicht erwarten, dass er auf anhieb den richtigen Weg findet wie er ans Fressen kommt. Evtl findet er einen Weg, der aber nicht der effektivste ist. Sei es weil er keine Lust hat sich damit zu beschäftigen oder sei es weil er geistig limitiert ist. Doch darf die Kraftfahrzeugindustrie sich nicht verstecken und den Affen, äh Fahrer, alleine lassen. Und fast noch wichtiger als dem Fahrer zu erklären wie er möglichst effektiv sein Vehikel benutzt, ist ihm zu erklären, dass er nicht alles was ihm erzählt wird in den gleichen Topf wirft und das Gegenteil erreicht wird. Man kann den Leuten nicht etwas von "Segeln" erzählen, die Schubabschaltung ausblenden und die Leute mit den alten Karren weiter fahren lassen. Gut, ein Vorteil wäre da, man erhöht den Verbrauch der alten Karre und hat einen größeren Einspareffekt beim neuen Kraftfahrzeug. Absicht oder grob fahrlässig? Fakt ist, beides ist fatal für Umwelt und Portemonnaie. Wir könnten dies jetzt noch stundenlang fortführen, es gibt genug Potential um fahrerseitig Kraftstoff einzusparen. Und wir müssen dabei unbedingt mit der Bildung der Fahrer anfangen. Sonst wird das alles nichts. Und ich möchte an dieser Stelle (noch) nicht an Autonomie denken.

Das zweite Problem sind die Testzyklen die zwar einheitlich, aber fernab der Realität sind. Klar, den Automobilherstellern ist es recht wenn der Verbrauch niedrig ist und man diesen Wert ins Prospekt schreibt. Aber der Bürger ist noch nicht so dumm, dass er den höheren Verbrauch nicht bemerkt. Die Akzeptanz sich mit dem nächsten Wagen auf dieses Modell, diese Motorisierung oder diese Marke zu stützen dürfte entsprechend gering sein. Nachhaltiges Marketing sieht doch anders aus. Sinnvoller wäre es z.B. aktuelle Stadtzyklen auszuwerten und diese zu simuliert abzufahren. Autobahnanteile sollten z.B. auch realistischer nachgebildet werden. Konstantes Tempo ist schön, funktioniert leider viel zu selten. Auch sind die besonders in südlicheren(Bundes-)Ländern gebauten Autobahnen mit häufigeren und größeren Steigungen zu wenig berücksichtigt, diese treiben der Verbrauch massiv nach oben. Und was bringen die schönen Werte auf dem Papier, wenn die Realität anders aussieht? Auch wenn nicht jedes Auto mit Klimaanlage und Sitzheizung ausgestattet ist, so sollte dieses doch trotzdem indiziert werden. Möglicherweise werden so umwelt- und konsumbewusste Fahrer vom Kauf dieser abgehalten. Das ist leider nur wieder noch schlechter für die Wirtschaft, denn neben dem erhöhten Kraftstoffverbrauch fallen Umsätze aus diesen Optionen beim Fahrzeughersteller und den Zulieferern sowie später im Service weg. Ein Grund den Politiker doch gerne mal akzeptieren. Zumindest würde die "optionierte Verbrauchsangabe" dem Fahrer eine reellere Kostenbetrachtung ermöglichen. Später wäre es schön neben dem Standard- und dem Optionenm-Verbrauch auch eine Indikation zu erhalten, wie es sich in der dunklen Jahreszeit mit Licht, elektrischer Zuheizung und krassen Kaltlaufphasen verhält. Natürlich kann man das alles in einen Wert "gesundrechnen", aber dann ist die Angabe verwaschen und wie stehen am Ende da wo wir heute auch sind.

Zum Artikel auf Autohaus.de

Schwarzes Gold - So bezeichnen wir des öfteren Öl. Natürlich meinen wir eigentlich damit Rohöl und kein spanisches Olivenöl aus Oliven importiert von Griechenland. Auch meinen wir seltener gutes Motoren- oder Getriebeöl. Wir bringen es meist in Verbindung mit Kraftstoff als Benzin oder Diesel. Und wir ärgern uns Woche für Woche wie sich die Preise verändern, selten nach unten und meist nach oben. Und wir Fragen uns immer wieder warum…

Der Kraftstoffpreis hängt direkt von den Rohölpreisen ab. Rohöl ist nicht gleich Rohöl, dort gibt es verschiedene Sorten die gehandelt werden. Hauptsächlich sind dies sog. Crude-Oil und Light-Sweet-Crude-Oil.

Das bei uns bekannteste Crude Oil ist die Sorte Brent. Diese Sorte wird aus dem gleichnamigen Ölfeld in der Nordsee gefördert. Dieses wird an den Börsen Intercontinental Exchange (ICE bzw. IPE), New York Mercantile Exchange (NYMEX) und an Spotmärkten wie New York oder Rotterdam.

Das Light-Sweet-Crude-Oil unterscheided sich im auf 0,42Prozent begrenzten Schwefelanteil und wird z.B. als Sorte WTI – West Texas Intermediate (auch bekannt als Texas Sweet Light), OS – Oklahoma Sweet oder NMS – New Mexican Sweet gehandelt. WTI wird im mittleren Westen der USA und in der Golf-Region gefördert. Da WTI die Referenz-Sorte in den USA ist, wird sie auch als Basiswert für Rohölkontrakte an der NewYork Mercantile Exchange (NYMEX) verwendet.

Öl wird über Futures, Differenzkontrakte und Zertifikate an den Börsen gehandelt. Spätestens hier steigt der nicht Finanzexperte aus! Darum hier eine kurze Erklärung um eine Vorstellung zu bekommen:

Futures werden von professionellen Börsianern verwendet. Im deutschen nennen sie sich Finanzterminkontrakt oder Finanz-Future im Rahmen des Termingeschäfts. Hier werden Verträge über fixe Mengen/Werte zu einem Festgelegten Zeitpunkt in der Zukunft abgewickelt aber jetzt abgeschlossen, natürlich zu festgelegten Konditionen. Käufer und Verkäufer sind verpflichtet den Deal abzuwickeln. Futures sind nicht mit Optionen zu verwechseln, bei denen der Kontrakt einseitig seitens des Options-Inhabers geltend gemacht werden kann.

Zertifikate sind im Grunde nichts anderes als Schuldscheine, jedoch werden diese nicht verzinst, sondern der Inhaber wird am Erfolg oder Miserfolg beteiligt. Diese werden meist ausserhalb der Börsen abgewickelt (sog. ausserbörslicher Handel)

Differenzkontrakte orientieren sich an der Differenz zwischen Kauf- und Verkaufspreis von Finanzgeschäften die von Handelsgütern wie Rohstoffen abhängen. Sie lassen sich in die Gruppe der Derivate einreihen.

Der Rohölpreis beeinflusst sich durch jedwede Art von Handel, egal an welchem Ort auf der Welt. Dabei ist er auch vom allgemeinen Wohl der Börsen abhängig. Weltpolitische und wirtschaftsbezogene Meldungen setzen den i-Punkt. Die Abhängigkeiten lassen sich nicht wegdiskutieren. Das der Kraftstoffpreis jedoch seit Jahren einen völlig anderen Weg geht, ist nur schwer erklärbar. Unabhängig von den Gründen der Preissteigerung, folgt der Kraftstoffpreis nicht symmetrisch dem Rohölpreis. Während Preissteigerungen stark symmetrisch verlaufen, so sind Preissenkungen asymmetrisch. Mögliche Gründe sind kartellartige Absprachen zwischen Raffinerien, Händlern und Tankstellenbetreibern oder Reaktionen der Raffinerien und Händler die Produktions- und Lagerkapazitäten möglichst konstant zu halten, d.h. möglichst kostenneutral. Eher unwahrscheinlich sind Theorien, das der Kunde versucht Kraftstoff zu Hause zu bunkern. Die allerwenigsten Menschen sind in der lage zu Hause Krafstoff zu lagern. Von den rechtlichen Folgen mal völlig abgesehen. Klar sind 1.000.000 Autofahrer die 1l mehr tanken ganz nett, erklären aber keine bunkerstrategie die Preissteigerungen zulässt. Auch ist es nicht nachvollziehbar, das ein reduzierter Kraftstoffpreis zum erneuten Bunkern führt. Immerhin gibt es kaum große Preisnachlässe bzw sind in kurzer Zeit die Tankstellen überlaufen, so das Wartezeiten den Kunden abschrecken. Auch stellt sich die Frage, ob es sich rechnet, für 3€ Preisvorteil 30min oder länger zu warten. Wenn man dies mit dem eigenen Stundenlohn vergleicht oder Freizeit aufrechnet, kommt man schnell zum entschluss, das es nicht wirklich lohnend ist.

Natürlich wollen die Mineralölkonzerne, die meist auch den Kraftstoff über die großen Tankstellenketten verkaufen, Geld verdienen. Interessanterweise fällt locker knapp die Hälfte des Preises den wir an der Tanke bezahlen an den Staat ab. Es ist ja soweit in Ordnung, das für Leistungen auch bezahlt wird. Aber wo bitte schön werden derart hohe Sätze bezahlt? OK, ich vergaß getarnte Abgaben die sich "Sozial" nennen. Wie dem auch sei, unser Sprit wird mit der Mehrwertsteuer (Umsatzsteuer) belangt, dazu die "Ökosteuer" die wiederum auch mit der Umsatzsteuer beaufschlagt wird. Zusätzlich zahlen wir eine Abgabe an den Erdölvevoratungsverband (EBV) die durch das Erdölbevorratungsgesetz (ErdölBevG) legitimiert wird. Schlussendlich natürlich noch die Energiesteuer. Das der Tankstellenpächter nicht viel bekommt wissen wir auch, um den geht es auch nicht. Das die Mineralölkonzerne auch Geld verdienen ist klar, mit Sicherheit ginge das auch etwas günstiger. Jedoch ist es im Vergleich zu den Steuern auch nur ein Bruchteil. Denn immerhin muß das Öl auch gefördert, transportiert, gelagert und später raffiniert werden. Und daran ändern auch so schlaue Sprüche der Bundesregierung nichts:

veröfftenlicht am 25.05.2011 auf http://www.bundesfinanzministerium.de

So eine Milchmädchenrechnung kann auch nur aus einem Finanzministerium kommen. Scheinbar müssen die Büros noch zuviel Belastung aus alten staubigen Akten enthalten um solch haluzinogene Aussagen zu treffen und scheinbar daran zu glauben. Sicher kann ich im Besitz von einem Euro diesen auch nur einmal ausgeben. Die Frage ist jedoch, WOFÜR??? Was ist der Gegenwert? Man erhält immer weniger durch zu zahlende Steuern. Steuern bieten keinen direkten Gegenwert. Genaugenommen bieten unsere Steuern einen äußert undefinierten Gegenwert, der sich dazu noch nach Lust und Laune vändern lässt. Sicher gibt der Staat auch eine Menge zurück, jedoch hat gerade die jüngere Vergangenheit oft genug gezeigt, dass Versprechen (Zitat Norbert Blüm "Die Renten sind sicher") nicht gehalten werden, jüngere Generationen andere "Verträge" erhalten als ältere und Steuern auf etwas erhoben werden, von denen bei Anschaffung nie die Rede war. Dadurch dass immer mehr Steuern gezahlt werden, bleibt effektiv weniger zum Ausgeben oder Sparen übrig. Denn auch beim Sparen verdient der Staat mit Abgeltungssteuer und Co seit neuestem gut dazu. Wenn nicht genug Geld zum ausgeben da ist, muß gespart werden.

Interessant sind auch immer wieder Samariter Ansätze der deutschen Regierung wie z.B. die Einführung der Ökosteuer, die es ja so nicht gibt und nur eine Umgestaltung vorhandener Regelungen ist. So wolle man damit doch den heute zu günstigen Sprit teurer machen, um die Bürger zu sensibilisieren für den in Zukunft zu teuren Sprit. Wie sehr man doch auf unser Wohl bedacht ist. Wie gut, das die Regierenden fürsorglich vom Bürger mit Sprit versorgt werden und dazu noch den Dienstwagen mit privater Nutzung stellen. Das ist ja eine tolle Gegenleistung…

Schlussendlich bleibt uns leider nichts anderes übrig als in den Sauren Apfel zu beissen. Die meisten benötigen den meist vierrädrigen Freund um überhaupt Steuern zahlen zu können, sie müssen Brötchen verdienen. Verdienen "gehen" geht bei vielen Mitmenschen aus vielschichten Gründen nicht. Und das ist auch gut so. Wenn dann in der Freizeit der customizte Freund aus der Garage gerollt wird, soll dieser natürlich auch den meist mit Kraftstoff betriebenen Motor laufen haben. Aber dann sollte es auch freie Fahrt für freie Customizer geben. Noch dürft ihr Umweltzonen und Co den Stinkefinger zeigen, mal sehen wie lange noch. Wer hält durch, die Umweltzone oder die Ausnahmegenehmigung?