Ich hab gerade einen Newsletter der Wirtschaftswoche bekommen und ihn beim überfliegen für "lesenswert" gehalten, hätte ich mal auf löschen geklickt… Kurz meine Gedanken, liege ich so verkehrt?

Hier der Link zum Artikel: Was dem Elektroauto zum Durchbruch fehlt

http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/bmw-i3-nissan-leaf-und-co-was-dem-elektroauto-zum-durchbruch-fehlt/11070300.html

Zitat:

„Drei Viertel unserer Kunden haben den Leaf als Zweitwagen für ihren Haushalt gekauft. Genutzt wird der Wagen allerdings meist wie das erste Auto“, sagt Jean-Pierre Diernaz, Direktor Elektromobilität bei Nissan Europe. „Die Praxiserfahrungen der Kunden lassen die Hemmnisse schwinden.“ Nach kurzer Eingewöhnung sei auch die Lade-Organisation kein großes Problem mehr.

Die Umfrage will ich mal sehen, bestimmt wird dort nicht gefragt ob es ein zweit- oder gar dritt Wagen ist… Wer über Nacht oder während der Arbeit laden kann, hat keine Probleme. Damit dürften wirklich alle Distanzen des Alltags zu meistern sein. Aber was nützt mir die Zapfsäule irgendwo in der Stadt? Oder an der Autobahn? Oder einfach nur 2km entfernt? Niemand hat Lust ne halbe Stunde zur Arbeit zu laufen, weder im Sommer noch im Winter. Solange es auf den Firmenparkplätzen keine Ladesäulen gibt, wird das nix. Und solange nicht jeder vor der eigenen Haustür eine Ladesäule hat erst recht nicht. Bewohner (unabhängig von Mieter oder Eigentümer) einer Wohnung haben grundsätzlich Pech. Garagenbenutzer haben meist auch Pech, einer nicht-representativen Forschungsarbeit nach sind 98% aller vermieteten Garagen stromlos. Besser sieht es bei Garagen direkt am Haus aus, vor allem bei Eigenheimen. Sollte die Garage in einem Garagenhof liegen, sind nahezu alle wieder stromlos. Grund dafür sind die Stromzähler, denn gut und gerne 7,50€ pro Monat müssen auch für die Garagen aufgebracht werden. Plus Erschliessungskosten für Bestandsgaragen von geschätzten 2.500-3.500€ pro Anschluss. Und wer möchte jetzt den Schatzmeister für den Garagenhof miemen und Klimpergeld einsammeln? Wenn wir dann das Bild für den Drehstromanschluss malen, hat nahezu keine Garage einen passenden Stromanschluss. Denn Schnelladen benötigt Drehstrom. Hier sind also Ladesäulen oder Bodentiefe Anschlusskisten oder eine wie auch immer geartete Lösung erforderlich. Solange dieses Problem nicht gelöst ist, wird sich das E-Auto nicht durchsetzen.

Zitat:

Derzeit konkurrieren noch mehrere Schnellladesysteme. Tesla hat seinen „Supercharger“-Standard entwickelt, ein japanisches Konsortium setzt auf sein „CHAdeMO“-Konzept, die europäischen Autobauer auf das „Combinded Charging System“ CCS.

Alles schön und gut, nur wenn die Konzerne nicht an einem Strang ziehen und die Systeme kompatibel machen, wird eine schnelle Marktdurchdringung nicht gewährleistet sein. Ausbaden müssen es dann die Verlierer in Person der Käufer die die sich nicht durchsetzenden Systeme bzw. die Fahrzeuge gekauft haben. Bei alten Fahrzeugen ist es einfach diese noch weiter zu verwenden (Ohne Betrachtung der Ersatzteilsituation), nur wenn elementare Dinge wie das Tanken (Laden) nicht möglich sind, ist es nur noch ein Haufen Elektroschrott.

Zitat:

Dass es ohne Unterstützung aus der Politik kaum geht, kann auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen bestätigen. Der Professor für Automobilwirtschaft betreibt das Elektroauto-Carsharingprojekt RuhrautoE. Das Interesse aus der Bevölkerung ist da, denn statt der geplanten 300 bis 400 Menschen nutzen inzwischen über 1.500 Bewohner im Ruhrgebiet das Elektroauto zum Mieten.

Wen wundert dieses Verhalten wirklich? SO kann doch wunderbar die Technik testen und muß nicht teuer investieren. Alles kein Hexenwerk.

Zitat:

Der IG-Metall-Vorsitzende und NPE-Sprecher Detlef Wetzel kritisiert, dass es derzeit in Deutschland keine Batteriezellen-Produktion gibt. Die Befürchtungen der Verbände und der Politik: Die deutschen Autobauer verlassen sich bei der wichtigen Batterietechnik nur auf Zulieferer – und geben so eine wichtige Schlüsseltechnologie aus der Hand.

Seit wann werden Batterien in nennenswerter Zahl in Deutschland gefertigt? Seit wann sind die Batteriehersteller deutscher Abstammung? Warum muß die Batterietechnik eine Schlüsseltechnologie FÜR die Automobilhersteller sein? Die Batterie muß ein international identisches qualitativ gleichwertiges Produkt werden, egal von welchem Hersteller (Vermeidung von Monopolbildung), das geprüft und abgenommen sein muß. Die Hürden sollen nicht kilometerhoch sein, jedoch darf nicht jeder unbedarfte sich an Batteriesysteme wagen. Die Batterie muß ein Commodity Produkt werden um die Kosten runter zu bekommen. Denn warum haben die Elektrofahrzeuge es immer noch so schwer? Andersherum muss man dann allen Ernstes Fragen, wieso bauen Automobilkonzerne keine sicherheits- und performancerelevante Teile wie Reifen selbst? Oder wieso destilieren die keinen Kraftstoff?

Zitat:

Die Elektromotoren sind stark genug, doch mit dem Fortschritt bei der Batterie-Technologie und der damit einhergehenden höheren Reichweite steht und fällt der Erfolg der Elektroautos. Auch für den Profit der Hersteller ist die Batterie nicht unbedeutend: Sie macht bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus.

Wer schreibt so einen geistigen Dünnschiss? Viel schlimmer, wer glaubt das? Sie macht bis zu… Welches Auto ist gemeint? Garantiert nicht die S-Klasse und auch kein E-Golf. Bei einem Nissan Leaf durchaus, ist es doch ein Kleinstwagen der nicht viel kostet. Bei dieser Argumentation bekommt man das kalte grausen. Vor allem, E-Motoren müssen nicht stark genug sein, sie müssen viel mehr effizient sein.

Zitat:

Selbst unter extremer Belastung scheint die oft infrage gestellte Zuverlässigkeit der Batterien kein Problem zu sein. Zehn Leafs haben im Amsterdamer Taxi-Betrieb bereits mehr als 150.000 Kilometer zurückgelegt. Die Kapazität der Akkus hat trotz der häufigen Schnellladungen in dieser Zeit nur acht Prozent seiner Kapazität verloren.

Seid Ihr noch ganz echt? 150.000km geteilt durch 10Fahrzeuge sind 15.000km für ein Fahrzeug. Das ist wenig. Geteilt durch 365 Tage sind das 41km pro Tag. Da sollte es doch reichen alle 3 Tage zu laden. Selbst bei ambitionierten 220Tagen Taxifahrt sind das nur 68km am Tag… Gut, Taxifahrer belasten den ganzen Tag die Batterie mit Licht, Radio, Tablet laden und Funk…

So, genug gemeckert, hilft alles nix. Für Privatleute erst mal Finger weg und nach Möglichkeit antesten. Aber bitte nichts kaufen.

Als wüsste der dumme Bürger nicht, dass Prospektangaben nicht mit der Realität übereinstimmen. Und das nicht erst seit gestern. Oder vorgestern. Schön ist auch immer wieder zu sehen, wie sich Politiker, egal welcher Gesinnung, sich aufblähen und der Industrie einen Riegel vorschieben wollen. Der VDA macht es sich aber im folgenden Artikel auch sehr einfach und schiebt das "Problem" dem Benutzer, sprich dem Fahrer zu. Dabei gilt es zwei Probleme anzugehen und ansatzweise zu lösen.

Das erste ist wie schon festgestellt menschlicher Natur, aber ich kann von einem Affen nicht erwarten, dass er auf anhieb den richtigen Weg findet wie er ans Fressen kommt. Evtl findet er einen Weg, der aber nicht der effektivste ist. Sei es weil er keine Lust hat sich damit zu beschäftigen oder sei es weil er geistig limitiert ist. Doch darf die Kraftfahrzeugindustrie sich nicht verstecken und den Affen, äh Fahrer, alleine lassen. Und fast noch wichtiger als dem Fahrer zu erklären wie er möglichst effektiv sein Vehikel benutzt, ist ihm zu erklären, dass er nicht alles was ihm erzählt wird in den gleichen Topf wirft und das Gegenteil erreicht wird. Man kann den Leuten nicht etwas von "Segeln" erzählen, die Schubabschaltung ausblenden und die Leute mit den alten Karren weiter fahren lassen. Gut, ein Vorteil wäre da, man erhöht den Verbrauch der alten Karre und hat einen größeren Einspareffekt beim neuen Kraftfahrzeug. Absicht oder grob fahrlässig? Fakt ist, beides ist fatal für Umwelt und Portemonnaie. Wir könnten dies jetzt noch stundenlang fortführen, es gibt genug Potential um fahrerseitig Kraftstoff einzusparen. Und wir müssen dabei unbedingt mit der Bildung der Fahrer anfangen. Sonst wird das alles nichts. Und ich möchte an dieser Stelle (noch) nicht an Autonomie denken.

Das zweite Problem sind die Testzyklen die zwar einheitlich, aber fernab der Realität sind. Klar, den Automobilherstellern ist es recht wenn der Verbrauch niedrig ist und man diesen Wert ins Prospekt schreibt. Aber der Bürger ist noch nicht so dumm, dass er den höheren Verbrauch nicht bemerkt. Die Akzeptanz sich mit dem nächsten Wagen auf dieses Modell, diese Motorisierung oder diese Marke zu stützen dürfte entsprechend gering sein. Nachhaltiges Marketing sieht doch anders aus. Sinnvoller wäre es z.B. aktuelle Stadtzyklen auszuwerten und diese zu simuliert abzufahren. Autobahnanteile sollten z.B. auch realistischer nachgebildet werden. Konstantes Tempo ist schön, funktioniert leider viel zu selten. Auch sind die besonders in südlicheren(Bundes-)Ländern gebauten Autobahnen mit häufigeren und größeren Steigungen zu wenig berücksichtigt, diese treiben der Verbrauch massiv nach oben. Und was bringen die schönen Werte auf dem Papier, wenn die Realität anders aussieht? Auch wenn nicht jedes Auto mit Klimaanlage und Sitzheizung ausgestattet ist, so sollte dieses doch trotzdem indiziert werden. Möglicherweise werden so umwelt- und konsumbewusste Fahrer vom Kauf dieser abgehalten. Das ist leider nur wieder noch schlechter für die Wirtschaft, denn neben dem erhöhten Kraftstoffverbrauch fallen Umsätze aus diesen Optionen beim Fahrzeughersteller und den Zulieferern sowie später im Service weg. Ein Grund den Politiker doch gerne mal akzeptieren. Zumindest würde die "optionierte Verbrauchsangabe" dem Fahrer eine reellere Kostenbetrachtung ermöglichen. Später wäre es schön neben dem Standard- und dem Optionenm-Verbrauch auch eine Indikation zu erhalten, wie es sich in der dunklen Jahreszeit mit Licht, elektrischer Zuheizung und krassen Kaltlaufphasen verhält. Natürlich kann man das alles in einen Wert "gesundrechnen", aber dann ist die Angabe verwaschen und wie stehen am Ende da wo wir heute auch sind.

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