Motortechnik angewandt - Praxisdaten

Einspritzer oder Vergaser? Turbo oder Kompressor? Diesel oder Otto? fest, flüssig oder gasförmig? Egal, hier gibts die Praxistipps!


Vergasertechnik


SOLEX- und Zenith-Vergaser der DVG - Aufschlüsselung der Typbezeichnung

ZahlBedeutungBeispiel
32Vergaser mit 32 mm Mischkammer- und Drosselklappen-/ Flanschdurchmesser32 PICB
32/35Register-/ Stufenvergaser mit 32 mm Durchmesser in der ersten Stufe und 35 mm Durchmesser in der zweiten Stufe32 / 35
DIDTA
BuchstabeBedeutungBeispiel
IFallstromvergaser (Inversé)ICB, PICB
FIFallstromvergaser mit Montage 20-21, separate Ausgleichs- und HauptdüseFI
IFFallsromvergaser mit Montage 4-12, Ausgleichsluftbohrungen und Hauptdüsenbohrung sind in einem DüsenstückIFP
FHHorizontalvergaser aus Druckguss mit angeschraubter automatischer Starteinrichtung, alte Ausführung (St. 1940)FHR
HHorizontal-VergaserPHH, PHN
LHHorizontal-Vergaser, Anbau LinksBFLH
RHHorizontal-Vergaser, Anbau RechtsBFRH
VVertikal-(Steigstrom-)VergaserBFLV
RVVertikal-(Steigstrom-)Vergaser, Startvorrichtung RechtsBFRV
LVVertikal-(Steigstrom-)Vergaser, Startvorrichtung LinksBFLV
DD/HHzwei gleiche Buchstaben nebeneinander stehen für DoppelvergaserDDIST, PHH
DIDzwei gleiche Buchstaben durch einen anderen getrennt stehen für Stufen-/Registervergaser (Ausnahmen: 44 PHH und 18/32HHDDIDTA
ADrosselklappenteil wasserbeheizt (im Kühlkreislauf)DIDTA
BVergaser aus Druckguss, Ausführung mit automatischer Starteinrichtung (Stand ca. 1940)CIB
CStarterluftventilCIB
BI/IBSystem mit Mischrohr im MittelzerstäuberBIC, PICB
DI/DSISystem mit seitlich eingebautem Mischrohr, Gemischaustritt seitlich oder über VorzerstäuberPDSIT,
DDIST
FVergaser aus Druckguss (Stand ca. 1940) 
PBeschleunigungspumpePICB
Nniveauunempfindlich (geländegängiger Vergaser)NDIX
RRegler zur Drehzahlbegrenzung (Ausnahmen: 35/40 RH und HR-Vergaser sowie das R bei BFRV und BFRH)RBI
SStarterklappe (mechanisch)PDSI
IThermostarter (Startautomatik)PDSIT
IIFallstromgelände-Vergaser mit BeschleunigungspumpeFIP II
MOEinfachvergaser alter AusführungMOV
MMOVDoppelvergaser alter AusführungMMOVS

Dabei sind die Bedeutungen sind so genau wie möglich beschrieben. Das Problem ist, dass die Vergabe der Buchstaben nicht einheitlich erfolgte und es irritierende Bezeichnungen gibt.
Beispiele:  18/32 HHD für den Registervergaser des NSU-Wankel-Spider oder 2 x 44PHH für die Registervergaseranlage des Mercedes-Benz 190SL.
Die Durchmesserangabe beschreibt den Durchmesser der Mischkammer. Die Drosselklappe hat dabei im Regelfall den gleichen Durchmesser.


PIERBURG-Vergaser - Aufschlüsselung der Typbezeichnung

ZahlBedeutungBeispiel
32Vergaser mit 32 mm Mischkammer-/ Drosselklappendurchmesser32 1B1
32/34Register-/Stufenvergaser mit 32 mm Durchmesser in der ersten Stufe und 34 mm Durchmesser in der zweiten Stufe32 / 34 2B2
TypeBedeutungBeispiel
4A14 Mischkammern, (Doppelregistervergaser), Baureihe A, Variante 1 
2B2 - 2B62 Mischkammern (Registervergaser), Baureihe B, Varianten 2 , 3, 5 und 6 mit Startautomatik, Variante 4 mit Startvollautomatik 
2BE2 Mischkammern (Registervergaser), Baureihe B, E = Elektronisch gesteuert 
1B1 - 1B31 Mischkammer, Baureihe B, Variante 1 mit Handchoke, Varianten 2 u. 3, mit Startautomatik, 
2E1 - 4                 2 Mischkammern, Baureihe E, Variante 1 = Handchoke, 2 + 3 mit Startautomatik, Variante 4 mit LFR 
2EE2 Mischkammern, Baureihe E, E = Elektronisch geregelt (Lambdaregelung) 
nur EEmission (Abgasentgiftung) oder für ElektronikEEIT, 2E2, 2BE, 2EE

1973 wurde eine neue Vergasergeneration, im Baukastenprinzip ausgeführt, eingeführt. Diese wurden mit Buchstaben, beginnend bei A, bezeichnet. Durch die Einführung von Einspritzsystemen ist man jedoch nicht sehr weit im Alphabet gekommen.
Die Durchmesserangabe beschreibt den Durchmesser der Mischkammer. Die Drosselklappe hat dabei im Regelfall den gleichen Durchmesser.


Stromberg CD-Vergaser der DVG - Aufschlüsselung der Typbezeichnung

ZahlDurchmesser Drosselklappe in Zoll / in mmBeispiel
1251, 25 Zoll = 31,75 mm125 CD
1501, 50 Zoll = 38,10 mm150 CD
1751, 75 Zoll = 44,45 mm175 CDTU
BuchstabeBedeutungBeispiel
CDConstant Depression (durch variablen Lufttrichter
konstanter Unterdruck am Kraftstoffaustritt)
CD
EEmission reduced (abgasreduziert)CDET
SHandchoke (Kaltstarteinrichtung)CSU
TThermostarterCDT
UUmluftCDTU

Die Durchmesserangabe der Drosselklappe erfolgte immer in Zoll, unabhängig vom Produktionsort Deutschland oder England


Einspritz-Technik


Mono-Jetronic bei Volkswagen

Die Mono-Jetronic ist ein elektronisch gesteuertes Niederdruck-Zentraleinspritzsystem (Single-Point-Injection, SPI) für Vierzylinder-Motoren mit einem zentral angeordneten elektromagnetischen Einspritzventil. Weitere Synonyme sind Central-Fluid-Injection, CFI und Throttle-Body-Injection, TBI.

Dies führt bei einigen Schraubern zu Verwirrung und glauben die Mono-Jetronic ist ein Vergaser, denn im Gegensatz zu je einem Einspritzventil pro Zylinder (Multi-Point) bei den Einzeleinspritzsystemen K- und L-Jetronic, hat die Mono-Jetronic analog eines Vergasers nur ein Einspritzventil.

Kernstück der Mono-Jetronic ist das Einspritzaggregat mit einem elektromagnetischen Einspritzventil, das den Kraftstoff intermittierend, d.h. getaktet, zeitweilig aussetzend, oberhalb der  Drosselklappe einspritzt. Die Verteilung des Kraftstoffes auf die einzelnen Zylinder erfolgt durch das Saugrohr in Form des verbrennungsfertigem Kraftstoff-Luft-Gemischs. Verschiedene Sensoren (Geber, Fühler) ermitteln alle wesentlichen Betriebsgrößen des Motors, die für eine optimale Gemischanpassung notwendig sind. Eingangsgrößen sind z.B.

  • Drosselklappenwinkel
  • Motordrehzahl
  • Motor- und Ansauglufttemperatur
  • Leerlauf-/Vollaststellung der Drosselklappe
  • Restsauerstoffgehalt im Abgas (Lambda-Wert)
  • Batteriespannung
  • Getriebestellung des Automatikgetriebes (optional)
  • Klimabereitschaft (optional)
  • Schaltstellung des Klimakompressors (optional)

Im Motorsteuergerät bereiten Eingangsschaltungen die Daten für den Mikroprozessor auf. Dieser verarbeitet die Betriebsdaten, erkennt daraus den Betriebszustand des Motors und berechnet abhängig davon Stellsignale. Integrierte Endstufen verstärken die Signale und steuern Einspritzventil, Drosselklappenansteller und Regenerierventil an.
Ausführungen
Je nach Fahrzeughersteller gibt es individuelle Anforderungen an das Benzineinspritzsystem. So gibt es mehrere Varianten deren Grundfunktionen identisch sind, sich jedoch über Zusatzsysteme differenzieren.
Die Mono-Jetronic gliedert sich in folgende Funktionsbereiche:

  • Kraftstoffversorgung
  • Betriebsdatenerfassung
  • Betriebsdatenverarbeitung

Die Steuerung der Benzineinspritzung bildet dabei den Kern der Mono-Jetronic. Weitere Steuer- und Regelfunktionen gestatten eine Überwachung der Komponenten, die Einfluß auf die  Abgaszusammensetzung nehmen. Dazu gehören die Leerlaufdrehzahlregelung, Lambda-Regelung und Steuerung des Kraftstoffverdunstungsrückhaltesystems (Aktivkohlebehälter mit Ventil).

Die Mono-Jetronic wurde im Modelljahr 1988 für einen 1.8l Motor mit 66kW/90PS eingeführt. Der Motorkennbuchstabe ist RP, sowohl im Golf II/Jetta II als auch Passat 35i. Das System Mono-Jetronic stammt dabei von Bosch.

Da die Mono-Jetronic ein Niederdruck-Einspritzsystem ist, benötigt sie eine andere Benzinpumpe als z.B. die KE-Jetronic, mit geringerem Druck. Dabei ist das RP System mit einer Vorförder-In-Tankpumpe und einer Hauptpumpe mit Feinfilter ausgestattet. Ein Druckregler bestimmt den Einspritzdruck und lässt überflüssigen Kraftstoff zurück in den Tank fliessen. Durch diesen Kreislauf wird das System gekühlt.

Das Einspritzventil ist entsprechend der Zündimpulse getaktet. Bei der Kraftstoffzerstäubung wird auf Prall- und Drall-Zerstäubung gesetzt. Es hat sechs radial angeordnete schräg verlaufende Bohrungen. Diese spritzen den Kraftstoff auf die konische Wand der Düsen-Austrittsöffnung zur Prall-Zerstäubung. Durch den Luftstrom im Saugrohr wird durch den erzeugten Drall der Kraftstoff weiter zerstäubt. Das Ventil kann Öffnungszeiten von weniger als einer Millisekunde realiseren. Der Systemdruck beträgt 1bar. Die Einspritzung erfolgt entsprechend den Zündimpulsen. Die Einspritzmenge wird demnach ausschliesslich über die Einspritzzeit variiert.

Die Mono-Jetronic ist ein selbst-adaptierendes System. Sie kann damit Toleranzen des Gesamt-Aggregates mit hoher Genauigkeit über die gesamte Lebensdauer ausgleichen. Das System unterstützt dabei mehrere Korrekturgrößen. Dabei wird während des Kaltstarts, Warmstarts und Warmlauf zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Die Drosselklappenstellung (mehr Luft) kann dabei über den Drosselklappenansteller beeinflusst werden. Die Rückmeldung erfolgt dabei über ein Potentiometer, wodurch ggf. wieder mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Hierbei werden Leerlauf und Volllast beeinflusst um einerseits die Abgase positiv zu beeinflussen, andererseits um saubere Übergänge und ein schnelles Beschleunigen zu ermöglichen. Den Betriebspunkt Volllast erkennt das MSG ab 72,5° Drosselklappenwinkel durch das Potentiometer. Das Lambdasignal wird hier ignoriert. Bei erhöhter Drehzahl und geschlossener Drosselklappe, erkennt das System den Schubbetrieb und schaltet das Einspritzventil ab. Des weiteren wird der Leerlauf über ein 2-Wege-Ventil in der Unterdruckleitung zum Zündverteiler bzw. dessen Unterdruckverstellung beeinflusst.

Die Maximaldrehzahl des Systems ist durch das MSG begrenzt. Ein Abschalten der Zündung allein ist nicht zulässig, da sonst unverbrannter Kraftstoff in den Katalysator kommen würde.

Die Mono-Motronic basiert auf der Mono-Jetronic. Wie der Name jedoch schon sagt, sind dies zwei grundsätzlich anders arbeitende Systeme mit ähnlichen Elementen. Auch hier gibt es typische Vertreter wie der 1.8l Motor mit 66kW/90PS in Passat und Golf mit dem Motorkennbuchstaben ABS. Das System Motronic ist dabei wesentlich Leistungsfähiger als das der Jetronic, bietet doch für diese Motoren mit 4Zylinder keinen direkten Vorteil. Aus der Motronic heraus werden heute jedoch wesentlich mehr Informationen bezüglich Emissionsverhalten und Fahrerwunsch verarbeitet und das für Motoren mit bis zu 8Zylindern.


Bosch Zündkerzen aufgeschlüsselt

Sitzform / Gewinde / SWAusführung1WärmewertGewindelänge/FunkenlageElektrodeElektroden WerkstoffAusführung2
WM2DTC0
       
D = Kegel, M18x1,5; SW21B = geschirmt, wasserdicht, 7mm Leitung13A = 12,7 x 11,2 x 1ohne = 1polC = KupferR = Abbrand Widerstand
F = Flach, M14x1,25; SW16C = geschirmt, wasserdicht, 5mmLeitung12B = 12,7 x 11,2 x 3D = 2polE = Nickel YttriumS = 0,7mm Elektrodenabstand
H = Kegel,  M14x1,25; SW16E = GleitfunkenZK ohne Masseelektrode11C = 19 x 17,5 x 1T = 3polP = PlatinT = 0,8mm Elektrodenabstand
M = Flach, M18x1,5; SW26G = GleitfunkenZK mit Masseelektrode10D = 19 x 17,5 x 1Q = 4polS = SilberU = 1,0mm Elektrodenabstand
U = Flach, M10x1; SW16H = Halbgewinde9E = 9,5 x - x 1  V = 1,3mm Elektrodenabstand
W = Flach, M14x1,25; SW21L = LuftgleitfunkenZK8F = 9,5 x - x 3  W = 0,9mm Elektrodenabstand
X = Flach, M12x1,25; SW17,5M = Motorsport7G = 12,7 x - x 4  X = 1,1mm Elektrodenabstand
Y = Flach, M12x1,25; SW16R = Entstört6H = 19 x 17,5 x 7  Y = 1,5mm Elektrodenabstand
Z = Flach, M12x1,25; SW14S = Kleinmotore5K = 19 x 17,5 x 4  Z = 2,0mm Elektrodenabstand
  4L = 19 x 17,5 x 5  0 = Sondertype
  3M = 26,5 x 25 x 3  1 = Porsche, mit Nickel-Masseelektrode
  2N = 26,5 x - x 4  2 = 2-Stoff Masseelektrode
  09S = 26,5 x - x 5  4 = verlängerter Isolatorfuß
  08T = 26,5 x - x 7  9 = PSA Type
  07    
  06    

zu Gewindelänge = Länge mit Sitzring x Gewindelänge x Höhe Elektrode
Alle Maße in mm

 


 

Das Abgas eures Gefährten sieht komisch aus?

Schwarzrauch

Ursache: Ruß
Hinweis: Turbolader intakt? gemisch zu fett? Luftfilter frei?

Blaurauch

Ursache: Öl, Kraftstoff i.V.m. Weissrauch
Hinweis: Ventilschaftdichtung? Kopfdichtung? Kurbelgehäuseentlüftung? Kraftstoffsorte korrekt?

Weissrauch

Ursache: Wasser, Kraftstoff i.V.m. Blaurauch
Hinweis: Kopfdichtung? Schwitzwasser? Kondenswasser im Abgasstrang? Kraftstoff zu alt?

 


 

Alles Gühlmittel? G11 oder G12? Auf das korrekte Kühlmittel kommt es an

Was beim luftgekühlten immer wieder für ein verschmitztes Lächeln sorgt, beunruhigt den Wasserkocher immer mehr. In den letzten Jahren hat die Produktflut im Teileregal beim Teileonkel für einen fast undurchschaubaren Dschungel gesorgt. Dabei war früher doch alles so einfach, so ohne Auswahl, eins für alles! Diese fast schon sozialistisch geprägte Teileversorgung ist seit einigen Jahren auch wieder in den Köpfen der Entscheider beim Automobilbauer angekommen. Isses doch praktisch, die neue, teure Suppe auch in die alten Kisten kippen zu können! Nun gut, es scheint schon schwer zu sein bei einer Werkstatt die zu einer Marke gehört auch die Auswahl des korrekten Produkts anhand von Merkblättern zu ermöglichen. Nein, es ist doch auch viel zu kompliziert diese doch sehr einfältigen Informationen im Kopf zu behalten wenn man täglich damit zu tun hat. Nun gut, es könnte auch einfach daran liegen, dass der Begriff Teiletauscher selbstredend seine Berechtigung hat. Teile tauschen statt reparieren.

Doch hilft es alles nichts wenn nicht aufgeklärt wird. Darum hier ein weiterer Versuch etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Korrekterweise gehört hier der Begriff Kühlmittel nochmal erklärt: Unter Kühlmittel ist eine Mischung aus Wasser und Kühlmittelzusatz (umgangssprachlich Kühlerfrostschutz) zu verstehen.
Um das Kühlmittel frostsicher zu machen, um Korrosion und Kalkansatz im Kühlmittelkreislauf vorzubeugen als auch um eine ausreichende Kühlwirkung bei zugleich höherem Siedepunkt sicherzustellen, muss das Kühlmittel zu jeder Zeit einen ausreichenden Anteil Kühlmittelzusatz (Kühlerfrostschutzmittel, kurz Frostschutz) besitzen. Der volumenmäßige Anteil Frostschutz sollte zwischen 40 bis 60% vom Kühlmittel betragen. Niedrigere wie höhere Anteile an Frostschutz sind kontraproduktiv.

Grundsätzlich sollte das im Fahrzeughandbuch genannte Frostschutzmittel verwendet werden, solange sich das Fahrzeug in dieser Hinsicht im Originalzustand befindet. Ähnlich wie bei den Motorölen hat es (nicht nur) Volkswagen in den letzten Jahren recht bunt getrieben nicht nur was die Farbe des Frostschutzes angeht. Nicht zu selten kamen Fehlbefüllungen oder Nachfüllungen vor, die einen Motorkollaps nach sich zogen.
Ursprünglich wurde rein Silikat-basierter Frostschutz verwendet, der eine Aluminium-Silikat-Schutzschicht auf Alu-Teilen bewirkt, verwendet. Leider baut dieser Frostschutz mit der Zeit seine Wirkung ab und muss zwingend erneuert werden.
Um mit den aufkommenden LongLife Intervallen auch hier einen Schritt nach vorne zu machen, verwendete man Ende der 90er Frostschutz der auf organischen Verbindungen basiert die haltbarer sind. Hier liegt die Wurzel allen übels, denn das alte und das neue sind nicht mischbar. Mischbar heisst hier, es entstehen neue chemische Verbindungen die sich als Niederschlag im Kühlkreislauf absetzt und Thermostate, Schalter und Leitungen zusetzt aber auch die Kühlwirkung massiv herabsetzt.
Die neuen Frostschutzsorten aus dem VW Regal sind abwärtskompatibel, d.h. man kann sie sowohl mit G11 als auch mit G12 mischen. Für Karl Customizer heisst dies, er stellt sich G12+, G12++ oder G13 ins Regal - passt alles!

Vorsicht bei Aussagen zur Wasserverträglichkeit: G12++ ist darauf abgestimmt, mit destiliertem Wasser gemischt werden zu können - es kann trotzdem auch mit Leitungswasser/Trinkwasser gemischt werden! Hintergrund ist hier, dass es so für die Werkstätten und somit für Volkswagen, sicherer ist Fehler durch falsches Wasser auszuschliessen. Destiliertes Wasser wird so direkt angeliefert und unterliegt keinen (regionalen) Schwankungen. Auch dürften die Kosten mit Blick auf die jeweiligen Stadtwerke und deren Berechnungsgrundlage für Frisch- und Abwasser Ihren Teil dazu beigetragen haben, diesen Weg zu gehen. Und selbst redend, dieser Weg passt in die 0-Fehler Philosophie, dieser Weg wird steinig und schwer...

Sollte es doch einmal zu einer Verwechslung von G11 und G12 gekommen sein, dann sollte das Kühlsystem nach Möglichkeit schnellstmöglich entleert, gespült und korrekt neu befüllt werden. Beachte dabei, der Thermostat sollte ausgebaut oder anderweitig betätigt werden.

Grundsätzlich gehört immer ein Kühlmittelzusatz in den Kühlkreislauf. Auch wenn das Fahrzeug nur steht, es sollte auf keinen Fall nur Wasser eingefüllt werden, da die korrosionsschützenden Eigenschaften fehlen. Auch sollte nach Möglichkeit vermieden werden, kein Wasser einzufüllen, da z.B. Wasserpumpe, Thermostat oder Ventile festgammeln können.

VW BezeichnungBASF BezeichnungFarbeFreigaben
G11 (TL774C)G48grün/blau-grünBMW, Deutz, MAN, Maybach, Mercedes, Mini Benziner (ab MJ 2001), MTU, Rolls-Royce, Smart, Volvo, Zastava
Audi (bis 07/1996), Opel (bis 07/2000), Porsche (alle Modelle außer 911 bis MJ 1995), Saab, Seat, Škoda, VW (bis 07/1996)
Geeignet auch für: Chrysler und Ferrari
Achtung: nicht mischbar mit G12!
G12 (TL774D) rot/rosafür VW-Mororen gebaut nach MJ 1997
nicht mischbar mit G11!
G12+ (TL774F)G30rot-violettAudi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Mini Diesel (ab MJ 2007), MTU, Porsche (ab MJ 1996), Seat, Škoda, VW
Geeignet auch für: Chevrolet, Citroën, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Suzuki, Toyota
mischbar mit G11
G12++ (TL774G)G40rot-violettNachfolger von G12+
Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, VW (alle ab Bj. 2008), MAN (ab12/2011), 
Mercedes-Benz Trucks (ab 10/2011), 
Porsche (911, Boxster, Cayman, Cayenne, Panamera ab MJ 1997)
Geeignet auch für: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, VW (alle ab MJ 2005)
mischbar mit G11
G13 (TL774J)n/alilaFür alle Modelle des VW-Konzerns
mischbar mit allen älteren Kühlmittel, seit MJ 2010 in allen Motoren der Fahrzeuge der VW Gruppe in Verwendung
n/aG05gelbBesonders verträglich mit Graugussmotoren
n/aG33blau-grünSpezialprodukt für Peugeot/Citroen silikatfrei
ACHTUNG: Aufgrund der Farbe Verwechselungsgefahr mit silikathaltigem Kühlmittel nach G11
n/aG34orangeSpezialprodukt für GM und Opel, silikatfrei

 

 

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